Sería una especie de verso suelto económico del independentismo si no fuera porque la carrera de Germà Bel (Alcanar, 1963) trasciende las fronteras de Cataluña. El catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona y ex diputado socialista en el Congreso (2000-2004), ahora diputado del Parlament para el que concurrió como cabeza de lista de Junts pel Sí en Tarragona, ha estudiado los últimos años la evolución de las infraestructuras en España, sobre las que ha arrojado opiniones tan polémicas como demoledoras. Para la hemeroteca queda la de aquel estudio de Fedea publicado en 2015 que anunciaba que ninguna línea de AVE es rentable. Ni socialmente.

Germà Bel asegura no ser «ideológicamente independentista» e incide en que su compromiso con el 1-O tiene que ver con asumir que España nunca aceptará un federalismo de verdad. A lo largo de la entrevista telefónica, Bel denuncia el diseño radial de la obra pública española. Y varios de los «desagravios» en infraestructuras que el profesor desgrana bien podrían acabar siendo objeto de futura negociación entre Gobierno y Generalitat.

Pregunta.- Dicen que Cataluña es de las regiones más beneficiadas desde 2012 por licitación de obra pública (4.856 millones) o adjudicaciones de Fomento (1.027 millones). La segunda comunidad que más dinero recibe concretamente.

Respuesta.- Son datos ajenos a la realidad. El último presupuesto liquidado del Gobierno de España es el de 2015 y dice que la inversión de Fomento licitada para Cataluña fue del 14,1%,  la adjudicación del 11,3% y la liquidación efectivamente realizada, es decir, la verdad pura y dura del dinero gastado, del 9,9%. La población catalana es el 16% de España y el PIB el 19%. Que cada uno se lo envuelva en el papel que quiera: los datos que da Fomento nunca son de liquidación y temo que cuando los medios escriben sobre datos presupuestados en Cataluña o no saben lo que pasa o sí lo saben y son cómplices del ministerio.

España es un país de nacionalismo militante. Su articulación es política, empobrece a la gente»

P.– ¿Cuál es la situación de Cataluña con relación a la inversión estatal?

R.– No sé si se sabe que todavía hay un tramo ferroviario de más de 40 kilómetros de vía única entre Vandellós y Tarragona: vía única para todos los trenes, no solo de mercancías, en el tramo con más tráfico ferroviario del sur de Europa. La vía doble ha sido licitada casi diez veces desde hace más de 20 años. Nuestras autopistas de peaje vencían a finales de los noventa y fueron prorrogadas para financiar los peajes de Sevilla-Cádiz y Zaragoza-Lleida. Pagados por los conductores catalanes y valencianos, claro. Todo esto lo sabemos, y por eso yo he publicado en un libro cómo descifrar las mentiras de Fomento y sus palmeros.

Aún hay 40 kilómetros de vía única en el tramo Vandellós-Tarragona, el de más tráfico del sur de la UE»

P.- ¿España ens roba en Fomento?

R.- Nooooo. Siempre estuve en contra de esa frase. Hasta ahora ha sido un Gobierno democrático el que ha tomado esas decisiones con el beneplácito de otras instituciones, catalanas incluidas. En todo caso nos roban las élites extractivas. La cuestión es otra: es obvio que hay un gran desfase entre la inversión destinada, el PIB, la población catalana…

P.– ¿Se ha marginado a Cataluña entonces?

R.– Cuando Fomento dice: ‘Vamos a impulsar el Corredor Mediterráneo’ y te mete el tramo Algeciras-Bobadilla (interior de Málaga), ¡el Corredor Mediterráneo se convierte en el Corredor Madridterráneo! El Gobierno ha conseguido de manera ilógica meter dos ramales, uno central y otro litoral. Y lo peor es que la cuestión del mal estado de las infraestructuras en Cataluña ya ni se discute. Tal es así, que este tema propició el 1 de diciembre de 2007 la primera manifestación amplia que recuerdo en la que se pergeñó el derecho a decidir… sobre las infraestructuras.

La primera manifestación que recuerdo del derecho a decidir fue en 2007 y por las infraestructuras»

P.– Para usted se prioriza a Madrid en las conexiones.

R.– Sí, pero siempre que vaya a cargo del presupuesto.

P.España, capital París. Así tituló su libro en 2010 denunciando un estado radial.

R.– Cuando la inversión es a cargo del presupuesto, que es casi siempre, se priorizan las conexiones radiales. Las decisiones que afectan a los usuarios, como los peajes en las autopistas, recaen sobre la gente. El presupuesto, las subvenciones y las regulaciones españolas están diseñados para beneficiar las comunicaciones radiales con Madrid.

P.– ¿El AVE es un ejemplo?

R.– Clarísimo. De las líneas de alta velocidad construidas y por construir, no tiene sentido comercial ninguna. Por densidad de tráfico, quizás la conexión Alicante-Valencia-Barcelona, que no existe, y, quizás también, Barcelona-Madrid.

El Corredor Mediterráneo ha sido convertido en el Corredor Madridterráneo «

P.– Usted es uno de los mayores críticos de la inversión en AVE. Ha llegado a decir que las comunidades españolas que reclaman el AVE como maná del cielo están aquejadas del «síndrome del subdesarrollo permanente».

R.– Está demostrado que el AVE concentra su actividad en el núcleo central hegemónico, Madrid. El presidente de Extremadura probablemente no lea cosas sobre el AVE y sus efectos, y está en su derecho porque la vida es muy amplia; pero reclamando la alta velocidad está perjudicando la actividad económica de los demás, de las regiones más productivas. El AVE para todos no es igualdad: es nacionalismo puro y duro. Lo practicaron Magdalena Álvarez y Ana Pastor, aunque  les duela que les diga esto.

P.– El País Vasco tiene más críticos de la alta velocidad.

R.– Porque allí se ha dado mucho peso a la discusión medioambiental, y tienen razón; y además esa idea de estar conectados con Madrid no es tan hegemónica como en otras partes.

El AVE para todos no es igualdad: es nacionalismo puro y duro y perjudica la economía»

P.– Últimamente ha lanzado usted duras críticas a España, un país según usted “de nacionalismo militante” al que “le da igual que la gente sea pobre”.

R.– Es una valoración no una crítica, y la sostengo políticamente. La política en infraestructuras siempre ha sido ineficiente porque atiende a la articulación administrativa y política de España, no a sus necesidades de uso. Por eso empobrece a la gente. Esta observación podría ser refutada y, sin embargo, goza de amplio consenso en el ámbito académico. Mi valoración se basa en datos objetivos históricos, con documentos extraídos hasta de la Biblioteca Nacional.

P.– Es usted de los pocos que aseguran que el AVE Madrid-Barcelona no es rentable, junto con otros autores de Fedea.

R.– Bueno, es que esta línea no ha recuperado la inversión y no es rentable. Otra cosa es que no haga falta que lo sea. De hecho Madrid-Barcelona es el único caso claro en el que se cubren de sobra los costes variables. En el estudio que presentamos en Fedea, el AVE Madrid-Sevilla y el Madrid-Valencia cubrían esos costes porque se utilizaron los supuestos económicos más favorables para ambas líneas.

P.– ¿En Cataluña no hubo desmanes durante las vacas gordas?

R.– Sí, claro. La línea 9 del Metro de Barcelona…

P.– O el Aeropuerto de Lleida…

R.– También es una inversión muy inapropiada que yo he criticado mucho. Lo que pasa es que el aeropuerto de Lleida fueron 95 millones [la línea 9 finalmente costó 16.000 millones de euros]. Se nos dice que los de aquí no criticamos los derroches innecesarios y la corrupción en Cataluña y no es cierto.

En Cataluña también ha habido desmanes y derroche, y yo los he criticado

P.– ¿Hay que terminar cuanto antes las obras del Corredor Mediterráneo?

R.– Es por donde circulan la mayor parte de mercancías que van hacia Europa. Es obvio, y discutir obviedades nos agota en Cataluña.

P.– El catalanismo siempre ha destacado la conexión con Europa. En el caso de este corredor transeuropeo, Francia no tiene ni prevé a corto plazo conectar con Perpiñán vía AVE.

R.– Porque usted me habla de alta velocidad de viajeros y el Corredor Mediterráneo alude básicamente a conexiones de trenes de mercancías a través del litoral, y también a la interconexión con los puertos. Cuando desde el Gobierno Central se empezaron a incluir en el corredor la conexión Madrid-Valencia o Madrid-Murcia aquí lo rebautizamos como Corredor Madridterráneo. Se priorizan las mercancías por el corredor central que exporta el 5% frente al litoral, por donde fluye el 60%. Eso es empobrecer a la gente.

Ahora bien, Fomento ya ha demostrado que sólo le interesan los viajeros en su política ferroviaria. Si no llegan los franceses a Perpiñán en AVE, como sabemos que El Elíseo no quiere, no tiene sentido alargar el AVE.

P.– Usted no siempre fue indepe. ¿Cuándo dio el paso?

R.– Yo independentista no soy. Estoy.

P.– ¿Eso qué quiere decir?

R.– Que yo no tengo ninguna adhesión ideológica al principio de independencia. Lo mío es muy práctico: no soy, estoy rodeado de independencia, como hay quien vota socialista que no se declara socialista. Desde que empecé a interesarme por la política en 1980 siempre he estado de acuerdo con el derecho de autodeterminación. Y mi opción política era un estado plurinacional.

P.– ¿Ya no cree en esa vía?

R.– No. En mis veintipico años en política, incluido mi paso por Madrid, he comprobado que la mayoría de los españoles, como los franceses, creen en el estado, y dentro de ese estado creen en una sola nación que además es construida desde el Estado. Me parece una opción legítima así que por qué les voy a obligar a cambiar . También en Cataluña hemos sido muy obsesivos con esto del federalismo porque, al fin y al cabo, en España el federalismo se percibe como un Viva Cartagena.

(Antes de despedirse, el profesor y diputado autonómico puntualiza que el cantonalismo de Cartagena «fue uno de los intentos de importar a España lo más moderno de los modelos territorial y administrativo que había entonces a nivel internacional, en el último cuarto del siglo XIX». «Es que mucha gente no lo sabe»).