EconomíaEntrevista a Pablo Sánchez, director general de Mytaxi en España

El líder de Mytaxi: “El futuro del taxi pasa por más flexibilidad y tecnología”

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El líder de Mytaxi: “El futuro del taxi pasa por más flexibilidad y tecnología”
Pablo Sánchez, director general de Mytaxi

Pablo Sánchez, director general de Mytaxi

Resumen:

Antes de dirigir Mytaxi, Pablo Sánchez pasó por Microsoft, Vodafone y Huawei. No ha sido el de este ingeniero especializado en innovación el perfil más visible del gremio durante la huelga de taxistas, pero al preguntarle por ello no duda en responder en positivo: “Somos una parte fundamental del futuro del sector”, dice en su despacho con paredes de cristal de la sede madrileña de esta compañía para pedir taxis a través del móvil.

Haber pasado del negocio de los móviles al mundo del taxi no le parece que tenga nada de extraño a este directivo de 43 años, nieto de taxista, que considera que “la movilidad en las ciudades está viviendo ahora un momento tan fascinante como el que vivimos hace 20 años en la telefonía: todo va a cambiar muy rápidamente y está lleno de oportunidades para la innovación”, explica.

Las dos semanas de paro que ha protagonizado el sector en Madrid han sido el momento más delicado en el año que Sánchez lleva dirigiendo Mytaxi en España. La compañía de origen alemán, que tiene sede en Hamburgo, nació en 2008, igual que su competidora Uber, pero ambas apps han crecido con una idea diferente de negocio. La compañía alemana, a diferencia de la estadounidense, solo pone en contacto taxistas con clientes, no presta servicio con otro tipo de conductores de VTC.

En 2014, Mytaxi pasó a ser una filial del grupo Daimler y actualmente España es solo uno de los 11 mercados en los que opera, aunque fue aquí donde primero se fusionó con la app competidora Hailo (que la empresa alemana compró en 2016). En España tiene 126 empleados que dan soporte a los 10.000 taxistas activos con la app repartidos entre Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga. “Tenemos mucho potencial de crecimiento”, afirma Sánchez, que confía que una vez terminada la huelga puedan continuar sus planes de expansión en un sector que tiene 70.000 licencias.

No todo el taxista que quiere digitalizarse puede, ni tampoco todos quieren hacerlo”, explica el director de Mytaxi

En Madrid cuentan con unos 5.000 taxistas asociados. Es decir, de los cerca de 16.000 taxistas que operan en la capital, solo cerca de un 30% está disponible para reserva a través de la app líder de su sector. Aunque hay otras opciones, la única tecnológicamente comparable con las plataformas de VTC como Uber y Cabify es esta, ya que además de permitir pagar a través del móvil y dar un cálculo aproximado del precio final (la ley todavía no permite dar el precio prefijado al taxi), cuenta con unos algoritmos que geolocalizan los servicios más cercanos al usuario.

El margen de expansión en la digitalización del taxi es tan alto que hasta la competidora Cabify, una app que hasta ahora solo opera con VTC en España, está tomando posiciones para incorporar taxistas a su plataforma.

No solo las VTC han tenido conflictos con los taxis. La relación de Mytaxi tampoco ha sido siempre fácil con un sector tan atomizado. Una asociación de Barcelona  denunció a la compañía alemana por hacer competencia desleal con sus campañas de descuentos y publicidad, aunque la sentencia dio la razón a la app.

Cobrar por beneficio

Sánchez presume de que Mytaxi solo cobra a sus asociados por beneficios. “No tenemos cuota de entrada. Si les conseguimos carreras pagan por ello; si no, no. Y si no la aceptan, no tienen penalización”. ¿Por qué hace hincapié en ello? Sánchez responde con otra pregunta: “¿Qué nivel de autonomía tiene un VTC o un taxista de radioemisora para aceptar o no una carrera sin ser penalizado? Es una buena pregunta para hacerle a la competencia”, afirma sin entrar en detalles.

En su web, Mytaxi explica que cobra un euro por carrera realizada con éxito y si el cliente paga a través de la app cobra una comisión de 1,9%. “Pero el taxista se ahorra el datáfono y todas las demás comisiones de pago por tarjeta, lo cubrimos nosotros porque queremos ser su solución tecnológica global”, puntualiza.

Sin embargo, Sánchez reconoce que Mytaxi no es para todos los taxistas. “No todo el que quiere digitalizarse puede, ni tampoco todos los taxistas quieren hacerlo”, explica. “Nos tomamos muy en serio la calidad del servicio e invertimos mucho en escuchar al usuario, sobre todo cuando tiene comentarios negativos: dos quejas seguidas de mal olor en el taxi es un bloqueo inmediato y una llamada para pedir explicaciones. Esta escucha es fundamental para asesorar al taxista en qué puede mejorar. Pero el que no mejora o no está a la altura del servicio se queda fuera”.

Si un taxista recibe una mala valoración del cliente y baja de un cierto nivel que la empresa no especifica, la app se les bloquea y reciben una llamada de Mytaxi para “interesarse” por los motivos de la bajada en la valoración. “A veces a los clientes les molesta que vayan con la música alta o que conduzca muy deprisa pero no les gusta decírselo directamente al conductor, ese feedback es más fácil darlo a través de la app y así luego de forma anonimizada informamos a los conductores de cómo pueden mejorar”, afirma el director de Mytaxi.

Más formación para los taxistas, menos quejas de clientes

“Consideramos fundamental darle formación presencial a los taxistas que trabajan con nosotros. Desde las ordenanzas locales a cómo coger las maletas o darle una tarjeta de visita de forma educada a los clientes chinos, por ejemplo”, explica Sánchez. “También damos la oportunidad al cliente para valorar de forma separada al conductor y al vehículo, para ver dónde tenemos margen de mejora”.

A semejanza de cómo funcionan otras apps de VTC como Cabify y Uber, Mytaxi ofrece a los taxistas las carreras que han solicitado los clientes que tienen más cerca para evitar que circulen en vacío. Según datos del Ayuntamiento de Madrid, los taxistas circulan de media 100 km diarios de vacío mientras buscan clientes (la mitad de los que realizan). “Para eso está la tecnología, para ayudar a hacer un consumo de recursos más eficiente para mejorar la movilidad”, añade el ingeniero, convencido de que el futuro de la movilidad pasa por el móvil.

Los métodos favoritos para reservar un taxi sigue siendo la calle (78%), el teléfono (68%) y vía app (19%)

Los sistemas de las radioemisoras tradicionales también usan un sistema de geolocalización, pero con un radio de acción más genérico que detecta cuáles son los vehículos asociados dentro de un radio de acción y asigna cada carrera por orden de llegada. Eso explica por qué estas apps tienen un tiempo medio de llegada que ronda los 3,5 minutos, frente a los 15 que puede tardar un taxi que se reserve por teléfono.

Sin embargo, una cosa es el futuro y otra el presente. Todavía el método favorito para reservar un taxi en España sigue siendo la calle (78%), seguido del teléfono (68%), vía app (19%) y a través de otra persona (13%), según el informe Perspectivas de la Movilidad Urbana elaborado por Mytaxi. Este estudio considera, sin embargo, que el uso de apps está acercando el uso del taxi a sectores que tradicionalmente no eran usuarios del servicio. Si el 31% de la población general afirma que nunca usa el taxi, casi la mitad de “los usuarios más tecnológicos”, los usuarios de apps, afirman cogerlo diaria o semanalmente.

Más competencia, más flexibilidad

“Creemos que la competencia es buena”, afirma Sánchez. “Pero esto no puede ser la jungla. Las VTC necesitan más regulación. Hay anuncios de trabajo para conducir una VTC que solo piden tener un año de carné y seis puntos del carné de conducir”. Y añade, en obvia referencia a Uber y Cabify aunque sin mencionarlos en ningún momento: “¿Y qué seguro de responsabilidad civil les exige la administración? El del taxi cuesta cuatro veces más que el que suelen tener las VTC y en caso de accidente no queda claro quién cubre qué. Hay muchas áreas grises a las que la administración debería estar prestando atención”.

Otro de los cambios regulatorios que reclama para el taxi el director general de Mytaxi es el relativo a los precios y horarios de los taxistas. “Para competir el taxi necesita más flexibilidad”, insiste. “El futuro del taxi, además de por el móvil, pasa por aumentar la flexibilidad. ¿Por qué un taxi solo puede circular cinco días a la semana y las VTC los siete? Si pudieran circular todos los días, los dueños de las licencias podrían contratar más gente y amortizar mejores vehículos”.

El director general de Mytaxi también ha pedido en reiteradas ocasiones a la Administración que flexibilice los precios del taxi. “Pedimos poder oscilar en torno al 10% arriba y abajo de las tarifas oficiales para poder jugar con la oferta y la demanda. Se pueden flexibilizar las tarifas al tiempo que proteger al usuario. Tenemos tecnología para calcular el precio de forma muy exacta teniendo en cuenta el trayecto, la demanda y el tráfico en tiempo real”. Y añade: “Es verdad que el usuario valora mucho conocer el precio con antelación, pero la regulación todavía no se lo permite al taxi. Por eso necesitamos más flexibilidad y más tecnología”.

En ciudades como Berlín, Varsovia y Hamburgo, Mytaxi ofrece ya el servicio de taxi compartido. Varios usuarios que compartan un mismo trayecto pueden juntarse a bordo del vehículo sin conocerse y gracias a la app compartir el importe del trayecto. “La Comunidad de Madrid está pensando cómo permitir tarifas flexibles y prefijadas”, afirma. “Y los taxistas de Mytaxi también están dispuestos a más flexibilidad”.

¿Y no le tiene miedo a los coches autónomos? “Podemos competir con robots, pero con reglas”, asegura este ingeniero. “Si no esto va a ser la ley de la selva y del marketing. Pero aunque lleguen los coches autónomos va a haber hueco para los humanos”. Eso sí, reconoce Sánchez que en ese futuro que anuncia para las próximas dos décadas la llegada de los vehículos de conducción autónoma los trabajadores del transporte tendrán que reinventarse. “Hay que reconvertir a muchos profesionales, pero el rol de los taxistas del futuro no solo está en la inteligencia artificial, el trato humano va a ser fundamental. Claro, que si solo te guías por el GPS eres más fácilmente sustituible por una máquina que si eres alguien que inspira confianza al pasajero y entiendes lo que necesita”.

Pero Sánchez no niega que los coches autónomos están en los planes de futuro. Daimler, el grupo al que pertenece Mytaxi, está de hecho estudiando junto a BMW el desarrollo de estos vehículos.

Si los taxis del futuro necesitarán o no transportar más humanos que los pasajeros está por descubrir. “Seguiremos necesitando dar un servicio muy humano a los pasajeros, de eso no me cabe duda”, concluye Sánchez.  De momento, los que tienen las licencias de taxi en España sí que son humanos y es a ellos, a los taxistas, a los que necesita convencer Mytaxi de que confíen en su negocio para seguir creciendo en cuota de mercado. Al menos, de momento.