Desde septiembre de 2022, los abonos de trenes de cercanías y media distancia son prácticamente gratuitos en todo el país, y los billetes de metro y tranvías metropolitanos están más subvencionados que antes. En el caso de Madrid, son hasta un 60% más baratos. La medida, que costó 700 millones en los Presupuestos Generales del Estado de 2023, la implementó el Gobierno el año pasado buscando mitigar el impacto de la inflación en los bolsillos de los españoles, pero también tratando de fomentar el transporte público en pro de descarbonizar la economía, reducir el uso del vehículo privado y disminuir la dependencia energética y la huella de carbono.

Pero según un estudio realizado por investigadores del centro de políticas económicas EsadeEcPol, vinculado a la Escuela Superior de Administración y Dirección de Empresas (Esade), este esfuerzo presupuestario no consiguió reducir el uso del vehículo privado, pese a tratarse de "una de las políticas más ambiciosas de las emprendidas en los últimos años para fomentar el transporte público". El informe utiliza datos en tiempo real del tráfico en Madrid, y construye un método de estimación que permita predecir el tráfico que se habría registrado en un mundo alternativo sin medida.

"La política de subvenciones al transporte ferroviario (cercanías y metro) no parece tener un impacto estadísticamente significativo en el tráfico de vehículos privados", concluye el estudio tras no encontrar impactos estadísticamente significativos en la capital como resultado de la política, en ninguno de los dos ámbitos, de septiembre de 2022 a finales de este junio. Hay que precisar que los autores han escogido investigar Madrid puesto que cuenta con una red de transporte público beneficiada por la subvención, que además el gobierno autonómico amplió.

Con los descuentos del Gobierno, quedaron bonificados al 100% los billetes de trenes cercanías y media distancia para usuarios recurrentes. A través de un sistema de depósito de fianza -de 10 euros en el caso de los cercanías, 20 en los media distancia-, que después se recuperaba si el usuario hacía un mínimo de viajes en el periodo acordado, ambos sistemas de trenes terminaron siendo completamente gratuitos para muchos. Después, en Madrid la Comunidad subvencionó algo más todos los abonos de transporte metropolitano, lo que sumado a la financiación estatal, llevaba a reducir hasta el 60% su precio.

Las conclusiones del estudio son relevantes en tanto que contribuyen a la perenne discusión sobre si ofrecer el transporte público de manera gratuita, o casi, reduciría el tráfico de coches. En Luxemburgo, por ejemplo se introdujo un plan de transporte gratuito que buscaba frenar el problema que provocaban los atascos -el país tenía la mayor densidad automovilística de la UE-, y en 2013 Tallín fue la primera capital europea en ofrecer transporte público gratuito a sus residentes, pero en ninguno de los dos casos se demostró que disminuyese el tráfico.

Según la evidencia que citan los autores del estudio, por el momento a nivel global no hay datos que apunten a que subvencionar el transporte u ofrecerlo gratuitamente consiga reducir las emisiones, pese a que son comunes este tipo de subsidios, que buscan tanto minimizar los atascos como favorecer el mercado laboral y redistribuir los ingresos. Por eso, resultados en este sentido habrían sido determinantes, aunque para los autores del estudio los obtenidos lo son igualmente puesto que no se había realizado ninguna investigación por el estilo en el país. Los datos previamente disponibles sí que mostraban que quienes más utilizan el transporte público son quienes tienen menos ingresos, por lo que la subvención habitual al transporte público cumpliría su misión.

Sin embargo, en el caso de estas ayudas concretas ya la Autoridad Fiscal Independiente (AIReF) concluyó que las bonificaciones benefician más a los hogares de mayor renta, de manera que podría tener efectos distributivos neutros o incluso negativos.

Tampoco los hogares de menor renta dejan el coche en casa

En esta ocasión, los autores del estudio -Jorge Galindo, Javier Martínez y Natalia Collado- han tratado de comprobar si la medida habría tenido algún efecto positivo en lo que a dejar el coche en casa se refiere en base a diferentes escenarios. Por ejemplo, estudian si la medida aplicada en Madrid ha llevado a que al menos algunos grupos de población opten por cambiar el coche por el metro o el cercanías, sobre todo los de menor nivel de renta, pero la aproximación tampoco observa efecto alguno en este caso. Por otro lado, si se atiende al efecto sobre zonas o grupos concretos, tampoco se aprecian efectos, y lo mismo sucede si se pone el foco en días concretos de la semana, separando los días laborables y los fines de semana.

Asimismo, se evalúan si podría tener efectos diferentes según el grado de acceso al medio de transporte, es decir, dependiendo de si la población tiene paradas de metro o cercanías cerca de casa. Pero se concluye lo mismo: no existe un impacto estadísticamente significativo de la subvención en la reducción del tráfico. En resumen, el grado de acceso a transporte público, medido en términos de la proximidad a paradas de metro o cercanías, no parece ser un factor diferenciador en la efectividad de la subvención para reducir el tráfico vehicular.

Destinar la inversión a mejorar el servicio

Aunque el cercanías y el metro sea gratuito, si el ciudadano no puede acceder a su destino en un tiempo razonable..."

javier martínez, economista de esadeecpol

"El problema es que, aunque el cercanías y el metro sea gratuito, si el ciudadano no puede acceder a su destino en un tiempo razonable... no va a cogerlo a lo largo de la semana. Quizá sí en otros contextos", explica Javier Martínez, economista de EsadeEcPol y autor del informe, en conversación con este periódico. Por todo ello, los investigadores de Esade aconsejan que, si el objetivo es aliviar el impacto de los precios en los bolsillos, las ayudas deberían diseñarse basadas en ese criterio: por ejemplo, implementando tarifas progresivas o subsidios solo para grupos de bajos ingresos.

De la misma manera proponen redirigir la inversión, tratando de conseguir mejoras en la frecuencia o en la velocidad del transporte público que haga más atractivo el transporte público frente al vehículo privado. O incluso invita a considerar la opción de peajes urbanos ya que "se han demostrado más efectivos que las (más populares) zonas de bajas emisiones en la reducción de la congestión y las emisiones", concretamente con criterios de emisiones y renta.

"Estamos acostumbrados a mucha zanahoria para que la gente coja el transporte público, pero quizá hay que dar un poco de palo también en términos de peajes para entrar a Madrid, por ejemplo por peso del vehículo", añade Martínez. Ese tipo de medidas podrían contribuir a financiar parte de la inversión para mejorar el transporte público, que a día de hoy "es ínfima". Según el economista, en los presupuestos generales del Estado cada año se dedican unos 200 millones de euros a la inversión en cercanías: si se incrementase esa cantidad, por ejemplo sumando los 700 millones de la subvención de este año, el servicio mejoraría, aunque no lo hiciese de la noche a la mañana.