Los escenarios sobre las causas de la tragedia de Adamuz siguen abiertos 24 horas después del descarrilamiento. Uno de los últimos vagones del tren Iryo prácticamente nuevo, en un trazado recto y a menor velocidad del máximo permitido, se salió del carril e invadió la vía contraria. Por ella circulaba un Alvia de Renfe que colisionó 20 segundos después. Sus dos primeros coches cayeron por un terraplén de cuatro metros unos metros más adelante. Fue el convoy más afectado de un siniestro que deja más de 40 muertos y 122 heridos.

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Todas las líneas de investigación están abiertas mientras los actores implicados evitan dar una versión oficial sobre la razón de la tragedia. Las pesquisas, apuntó en la tarde de este lunes la agencia Reuters, estarían centradas en una posible rotura de la vía. La otra gran opción es que el accidente se deba a un fallo del tren. El Frecciarossa de Iryo tiene cuatro años de antigüedad y fue sometido a su última revisión el jueves. El presidente de la operadora, Carlos Bertomeu, compareció ante los medios visiblemente afectado por la magnitud de lo sucedido y pidió esclarecer las causas del siniestro para que no se vuelva a repetir.

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Las múltiples imágenes difundidas a lo largo del día por la Guardia Civil, encargada da las labores de inspección ocular del suceso, muestran trozos de carril partidos y el trazado completamente deformado entre la distancia que separa ambos trenes. El ministro de Transportes, Óscar Puente, pidió no aventurarse y esperar a que la investigación determine si esas roturas son "causa o consecuencia" de los descarrilamientos. Eso sí, reconoció que hay varias roturas a lo largo de 200 o 300 metros de vía. También recordó que en los 20 minutos anteriores al accidente pasaron por ese tramo de vía hasta otros tres trenes sin reportar ninguna incidencia.

De momento, se ha abierto una investigación judicial a cargo de un juzgado de la zona (Montoro). En paralelo, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) también ha desplegado personal para averiguar in situ las causas de la tragedia. Se trata de un organismo teóricamente independiente, adscrito al Ministerio de Transportes. Sus técnicos tendrán acceso al contenido de las 'cajas negras' de los convoyes siniestrados. Y también analizarán en laboratorio los carriles en el punto de inicio del descarrilamiento e inspeccionarán en taller la rodadura del tren Iryo. Además, realizarán inspecciones en la rodadura de otros trenes que circularon anteriormente por ese punto.

Fuentes expertas del sector ferroviario consultadas por El Independiente se decantan por la opción de un fallo en la interacción del convoy con la infraestructura. "No puede haber un escenario en el que el material rodante no esté implicado", expresa una de las citadas fuentes. En este sentido, consideran que el tren podía haber llegado al punto del siniestro "con una mala dinámica".

Como hipótesis técnica, consideran que un posible fallo en uno de los bogies (el soporte de las ruedas), podría haber provocado "una oscilación", lo que daría lugar a su ladeo y posterior vuelco de los últimos coches de la composición. Si se debiera exclusivamente a un fallo en la vía, resaltan que "el tren habría volcado desde su cabeza y no por la cola".

Las fuentes expertas consultadas consideran "muy difícil" que la causa sea la rotura de una soldadura del carril antes del accidente. Pero nada está descartado. Por normativa española y comunitaria, el 100% de las mismas son sometidas a tres exhaustivos ensayos (geometría, líquidos penetrantes y poros) para los que se usan ultrasonidos antes de entregar la obra a Adif. Con que solo uno de estos ensayos salga mal, el trozo se corta y se rehace.

Las empresas del mantenimiento

Eso sí, las incedencias en ese punto han sido frecuentes en los últimos meses pese a su reciente renovación. El propio Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) -cuyo presidente Pedro Marco de la Peña no ha comparecido ante los medios desde el siniestro- recogió en redes sociales varios avisos de interrupción del servicio en ese punto debido a trabajos para reparar diversos problemas.

Frente a ello, el Ministerio defiende que el corredor a Andalucía ha sido recientemente renovado, con una inversión cercana a los 700 millones de euros. La línea data de 1992 y es en la que se inauguró la alta velocidad en España. La renovación que concluyó el pasado mes de junio corrió a cargo de una Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por grandes del sector como Ferrovial, Azvi y filiales de OHLA (Agrupación Guinovart) y FCC (Convensa). La segunda de ellas es una de las que figura en el caso Koldo, por contratar como asesor al ex asesor del ministro de Fomento, José Luis Ábalos.

"A veces las infraestructuras recién cambiadas fallan, pero no es el caso. Ya está suficientemente testada en estos ocho meses y ha tenido una revisión geométrica y otra dinámica hace dos meses", aseveró Puente pasadas las nueve de la noche.

Desde las compañías constructoras consultadas por El Independiente han declinado realizar comentarios y se remiten directamente a Adif, que es el cliente para el que trabajan. Además de la renovación de la vía, estas mismas empresas también se adjudicaron el contrato de mantenimiento del tramo afectado, que depende de la base de Hornachuelos. Desde el operador evitan pronunciarse sobre la investigación o el papel de las contratas, aunque la CIAF podría requerir información a estas para aclarar las causas del suceso.

No en vano, dichas compañías también ganaron el concurso para acometer la renovación de los cambios de vías en el trazado. Precisamente en la zona del siniestro hay dos de estos elementos críticos en la infraestructura, donde se producen gran parte de los descarrilamientos.

A falta de conocer las causas exactas, el exceso de velocidad es lo único que está descartado. Y el poco tiempo entre la salida de la vía del Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid habría impedido, según los técnicos, que el sistema de seguridad LZB que llevan embarcados los trenes en esta línea hubiese activado el freno de emergencia del Alvia Madrid-Huelva para evitar el impacto. Ese mecanismo "impide errores humanos", por lo que para el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, llevaría a pensar en "algún fallo del material móvil o en la infraestructura".

Fuentes de Adif aseguraron este lunes que la circulación de alta velocidad entre Madrid, Córdoba, Sevilla, Málaga y Granada continuará suspendida hasta nuevo aviso, así como las circulaciones a Huelva, Cádiz y Algeciras. En el tramo afectado por el accidente, y una vez se puedan retirar los trenes, evaluarán los daños sobre la infraestructura y movilizarán todos los recursos para restablecer el tráfico. Puente apuntó al 2 de febrero como la posible fecha para volver a circular con normalidad por las dos vías, aunque se podría abrir antes una al tráfico.