Economía | Transporte

Una sentencia permite a los transportistas reclamar el 5% del precio del camión

El Juzgado de lo Mercantil de Valencia impone ese mínimo más intereses a gigantes como Iveco o Mercedes por constituir un cartel sancionado por la Comisión Europea en 2017.- El Supremo ampara decenas de miles de demandas en España

Un camión de gas natural de Iveco, uno de los cinco fabricantes afectados.

Un camión de gas natural de Iveco, uno de los cinco fabricantes afectados. IVECO

Como era de esperar, los juzgados españoles van allanando la victoria de decenas de miles de transportistas sobre los poderosos fabricantes MAN, Iveco, Mercedes-Benz, Scania, Volvo-Renault y DAF; éstos constituyeron una cartel de 1997 a 2011 para inflar los precios de sus vehículos, algo que destapó la Comisión Europea tras una investigación: el Ejecutivo comunitario presidido por Jean-Claude Juncker impuso en abril de 2017 una histórica sanción de casi 3.000 millones a las multinacionales. Y en España la mayor parte de los cerca de 200.000 transportistas se movió para interponer una cascada de macro demandas.

Ahora, dos años después de la multa de Bruselas y mientras demandantes (camioneros) y demandados (fabricantes) se mueven para defender sus intereses en los juzgados, estos últimos van despejando el terreno a través de los recientes autos y sentencias en favor de los transportistas obtenidos por El Independiente. De hecho, el Juzgado de lo Mercantil Número Dos y Número Tres de Valencia han fallado que las firmas fabricantes devolverán como mínimo el 5% del precio original del camión, además de los intereses legales. Igualmente, el Supremo ha resuelto que las denuncias pueden interponerse en España, y no solo en el lugar de origen de los fabricantes (Alemania, Suecia, Italia) como otras partes demandantes solicitaban hasta ahora.

Las sentencias achacan al fabricante probar que no hubo sobreprecio

Así lo establece la Estimación judicial de los daños sufridos por varios de los particulares en el veredicto, según varias sentencias de este tribunal impuestas entre el pasado 20 de febrero y ayer martes 2 de abril, cuando ha tenido lugar la última resolución del juez.

El Juzgado de lo Mercantil en su exposición retrata las prácticas de los fabricantes, así como la argumentación judicial de la defensa. Y tampoco acepta el cálculo que exigen los particulares, pasando a elaborar un criterio propio: «La Comisión [Europea] recomienda en un estudio que el margen estadístico se ubique en torno al 5%», reza el texto. Y algo más: decreta que quien debe de probar que no hubo perjuicio alguno sobre un vehículo es el demandado y no los transportistas.

«[La Comisión] también acepta que el 93% de esos cárteles fijaron su sobreprecio al menos en un umbral comprendido entre el 0% y el 10%», continúa el veredicto. De esta manera, el magistrado ve «razonable un porcentaje de sobreprecio del 5% para la solución del caso como medida de compromiso entre los umbrales de sobreprecio mínimos y máximos». A eso habría que añadir los intereses.

Bruselas impuso en 2017 una multa a siete gigantes de casi 3.000 millones

El avance para los camioneros, que mayoritariamente están agrupados en patronales, no se detiene en los tribunales provinciales. Un auto del Supremo fechado el 26 de febrero evoca asimismo el primer fallo de los juzgados valencianos para establecer que los tribunales a los que pueden o deben de acudir los transportistas demandantes corresponden «al lugar donde se celebró la compraventa»; que en la mayoría de los casos se trata de España. Y es que en estos momentos el sector se debate entre si demandar en España o en Alemania, donde ya hay jurisprudencia favorable a los conductores.

La patronal más importante, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (la cual agrupa a 30.000 camioneros), contrató en su momento al bufete CCS Abogados para la gestión judicial de las demandas. «Ahora la competencia reside en España y en los juzgados de lo mercantil», asegura a este medio Miguel Caamaño, socio director de CCS y catedrático en Derecho Financiero; «en concreto en el lugar donde se formalizó la compra del camión. No hay duda que tras el auto del Tribunal Supremo: la competencia jurisdiccional y territorial corresponde a España».

El daño a los transportistas españoles es el reverso del lucro del fabricante extranjero»

Según el relato del juez de lo Mercantil, «la conducta sancionada no consistió en un mero intercambio de información entre empresas cartelistas», las cuales estarían «guiadas con la sola intención de hacer el mercado de venta de camiones más transparente». «El precio bruto de los camiones estuvo cartelizado durante largo tiempo y eso, ontológicamente, tuvo consecuencias en el precio neto», se dice más adelante.

«La decisión comunitaria no describe un cartel inocuo. Por el contrario, describe un cartel generador de sobreprecio, es decir, de daño», expone el tribunal valenciano, que también señala que, para evitar la condena, «es el demandado quien está llamado a acreditar que esos daños ni se han producido (…) en el proceso ya se presume la existencia de esos daños», prosigue. Así, «el actor no debe esforzarse en probar su efectiva producción: le basta con cuantificarlos de manera razonable».

Abunda el fallo sobre la misma cuestión posteriormente. «El demandado no ha probado que la conducta cartelizada no causara daños al actor». El magistrado considera que «la cuantificación de daños» que aporta el demandante es «insuficiente». Pero conserva «la presunción de que la conducta cartelizada causó daños al actor en forma de sobreprecio y repercusión de sobrecostes».

Sobre el precio neto

En la primera sentencia del 20 de febrero, el juez «estima parcialmente» la demanda de un particular contra el fabricante Man Truck & Bus Iberia S. A. con una cuantía de 4.057 euros «cuantía incrementada en lo que resulte de aplicar los intereses previstos». Los expertos consultados descartan que dicha cuantía pueda tomarse como referencia. Las demandas se harán en su mayoría por la vía particular en España y no por la colectiva, remachan.

«En España no existen las acciones colectivas, lo que significa que los bufetes que representan a un colectivo amplio de demandantes deberán disponer de un equipo y logística profuso de abogados o peritos», explica el abogado Miguel Caamaño. «Todo ello dificulta la acción judicial. Ahora bien: que ninguno de los fabricantes de camiones infractores sea español no debiera de pasar desapercibido para la Justicia. El daño causado a los transportistas españoles es el reverso del lucro obtenido por los fabricantes de camiones extranjeros», concluye el socio director de CCS.

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