España

Próximo tren, 2030: "Decir que la alta velocidad llegará a Extremadura en verano es un engaño"

Viaducto sobre el río Almonte situado en la línea de Alta Velocidad Madrid-Badajoz. FCC

Que del dicho al hecho hay mucho trecho es algo que saben bien los extremeños en lo que al tren se refiere. A principios de año, el aún ministro de Transportes, José Luis Ábalos, se comprometió a que la puesta en servicio del tramo Plasencia-Badajoz de la línea de alta velocidad (LAV) Madrid-Extremadura arrancaría a finales de 2021. Meses después, en agosto, Pedro Sánchez aprovechó una visita a la localidad de Navalmoral de la Mata para actualizar la fecha objetiva en que «el AVE en Extremadura será una realidad». Y apuntó que, definitivamente, el «gran hito» ferroviario llegaría a la región en verano de 2022. «Me reafirmo. Ese es el compromiso del Gobierno», suscribió Sánchez durante una cumbre en Trujillo a finales de octubre. «En ningún caso puede considerarse que el tren extremeño de alta velocidad será una realidad el próximo verano», contradicen diferentes asociaciones regionales. «Decir lo contrario es un engaño».

El pasado 26 de noviembre, el jefe del Ejecutivo cerró en una reunión del Pacto por el Ferrocarril los últimos flecos para la inauguración de la plataforma ‘rápida’ Plasencia-Badajoz. Será la primera promesa que verá la luz tras más de 20 años de incumplimientos y retrasos que prácticamente han aislado a Extremadura del resto de España y Europa. En la evolución de los trazados férreos, el país creció a dos velocidades y la comunidad extremeña se situó a la cola del progreso, con el consiguiente perjuicio para la inversión, el turismo y el crecimiento económico de la región.

Hasta hace unos años, el 15% de las traviesas extremeñas databan de la década de 1880. Muchas eran de madera, lo que provocaba que por determinados tramos los trenes de Media Distancia -programados para un kilometraje inferior al del recorrido entre Madrid y Extremadura- se veían obligados a circular a una velocidad no superior a los 30 kilómetros hora. La Plataforma Ciudadana Milana Bonita sigue denunciando que todas las rutas extremeñas cuentan aún con tramos en los que siguen existiendo traviesas de madera y sistemas de seguridad del siglo XX. En 2018, y tras las multitudinarias manifestaciones en la capital de España para exigir un «tren digno» para la región, se implantaron ciertas mejoras en la vía y se reactivó la circulación de trenes Talgo, con más comodidades pero sin reducir prácticamente los tiempos. La inversión, por tanto, seguía siendo insuficiente.

La nueva plataforma Badajoz-Plasencia podría ahorrar al pasajero hasta 50 minutos de trayecto

A día de hoy, el tren extremeño tarda unas cinco horas y media para recorrer los alrededor de 380 kilómetros que separa Madrid de Badajoz. El coste del billete ronda los 50 euros. Es el mismo precio del AVE Madrid-Valencia, sólo que este trayecto (360 kilómetros) puede realizarse en una hora y cuarenta minutos.

Esos son los números que en verano de 2022 pueden mejorar sustancialmente, en cuanto se confirme la apertura del tramo de alta velocidad Plasencia-Badajoz prevista para dentro de seis meses. Según los cálculos iniciales, la obra podría ahorrar al pasajero hasta 50 minutos de trayecto hacia la capital. «Es un adelanto muy importante, pero no se puede hablar de alta velocidad», explica Antonio García Salas, portavoz y coordinador del Corredor Sudoeste Ibérico, una asociación impulsada por algunas de las principales empresas extremeñas que nació con el objetivo de presionar a las administraciones con la urgencia de una conexión de alta velocidad Madrid-Extremadura-Lisboa.

La realidad es que aunque los primeros trenes circulen de forma efectiva por el nuevo corredor en verano de 2022, la finalización de la obra no llegará hasta 2023, una fecha que podría alargarse hasta 2024 si se atiende a los criterios proyectados recientemente por Adif respecto a la fase de pruebas y el expediente de puesta en servicio definitivo. Será entonces cuando concluya la electrificación de la plataforma que unirá a la capital del Jerte con la pacense. Por esta razón, en un principio sólo circularán los habituales trenes de tracción diésel con su correspondiente velocidad máxima al margen de las posibilidades de la vía, hasta que la completa electrificación permita incorporar trenes híbridos y un sistema de seguridad automático adaptado al siglo XXI del que también carece la región.

Según reiteran desde el Corredor Sudoeste Ibérico, en ningún caso la inauguración de la vía traerá consigo la circulación de trenes a una alta velocidad, fijada ésta por encima de los 250 km/h en el caso de vías de nueva construcción. «El tiempo sí se va a reducir, porque los trenes podrán circular a unos 180 kilómetros por hora, pero en ningún caso se llegará a la alta velocidad«, coincide Juan Carlos López, portavoz de Milana Bonita.

Y el de la electrificación no es el único inconveniente que aleja el verdadero tren rápido del ‘objetivo 2022’ marcado por el Gobierno. Hasta 2023 tampoco se prevé la utilización del sistema de doble vía -Adif ha proyectado este tejido únicamente hasta Montijo, mientras que la extensión hasta Badajoz sigue en el aire-, por lo que el próximo año tampoco se podrán programar trayectos en doble sentido. García Salas recuerda además que ninguna estación, ni siquiera las principales -Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz- cuentan con vía de alta velocidad, por lo que para entrar y salir de las mencionadas estaciones el tren deberá discurrir por tramos convencionales hasta incorporarse a la vía de nueva construcción, lo que incrementa el retraso e impide su equiparación a las prestaciones de la alta velocidad nacional.

Los retrasos alejan el ‘horizonte 2030’

Al margen del trazado Plasencia-Badajoz que, si todo va según lo previsto, ahorrará tiempo de viaje y mejorará tanto la calidad del transporte de los extremeños como la salida de mercancías de la región, todos los informes apuntan a que el horizonte para la consecución real de un AVE Madrid-Extremadura se traslada, como mínimo, a 2030. Pero los retrasos comienzan a acumularse en la ejecución del resto de tramos. Incluso hay alguno para el que ni siquiera está definido el trazado definitivo ni aprobado el expediente de impacto ambiental, como es el caso del de Oropesa-Madrid. «Entre los extremeños existe una enorme desconfianza en todo compromiso público. Da igual quién lo haga. Nos han engañado muchas veces. ¿Cómo vamos a creernos que esta vez será la definitiva?», lamenta el portavoz de Milana Bonita.

Si los nuevos plazos se cumplen, el AVE llegará a Extremadura con más de 20 años de retraso

La primera promesa oficial sobre la alta velocidad para pasajeros en la región la hizo José María Aznar en 2003 durante una cumbre con el ex primer ministro portugués, José Manuel Durao Barroso, en la que fijó 2008 como fecha de inauguración de una línea férrea rápida que uniese directamente Lisboa con Madrid. José Luis Rodríguez Zapatero dio otro empujón a la propuesta: el trazado debía estar en funcionamiento en 2010. La promesa del AVE viró a la de un Tren de Altas Prestaciones para Extremadura que, según prometió Mariano Rajoy, estaría listo en 2015. Pero tampoco se cumplió. Pasaron tres años más y surgió una nueva fecha: la obra estaría lista en 2019 y electrificada en 2020. Pero el nuevo parón se achacó al impacto de la pandemia del Covid. Contando con que los nuevos plazos se cumplan, el AVE llegará finalmente a Extremadura con más de 20 años de retraso.

«Todos estos retrasos son inexplicables y, lo que es peor, inexplicados. Nadie asume la responsabilidad de informar verazmente a los extremeños de las razones que los motivan». La queja proviene de las conclusiones del último Informe de seguimiento de la situación del ferrocarril Badajoz-Madrid elaborado por el Club Sénior de Extremadura, en el que participan diversos catedráticos e ingenieros extremeños. La última entrega expone la situación actual de las diferentes obras pendientes de ejecución para la consecución de los plazos fijados por el Ejecutivo para la llegada de la alta velocidad real a Extremadura, y muestra los recelos de estos expertos por los «continuos» e «inexplicables retrasos» en los distintos tramos.

Los problemas empiezan en el tramo Plasencia-Talayuela. Según reconoció la propia presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, los problemas de suministros de materias primas a nivel global han retrasado algunos proyectos, incluida la construcción y puesta en funcionamiento de diferentes tramos del trazado Extremadura-Madrid. En todo caso, y siempre que se cumplan los plazos contractuales, el citado tramo estará listo entre 2023 y 2025, aunque a su construcción habrá que añadir las consiguientes operaciones de señalización, seguridad y comunicaciones para su puesta a punto definitiva. El Club Sénior de Extremadura calcula que la circulación no estará al 100% lista hasta 2027.

El tramo de la vía extremeña que une Plasencia con Monfragüe también está experimentando problemas. Las obras de mejora en las infraestructuras de los 17 kilómetros que separan ambas estaciones que comenzaron el pasado 1 de julio deberían haber finalizado el 31 de octubre, pero la fecha para la reapertura es ahora «indeterminado» según informó Canal Extremadura. Mientras tanto, los extremeños con destino Plasencia seguirán haciendo el mencionado trayecto por carretera.

Pero la situación es especialmente complicada en el tramo Oropesa-Talavera-Madrid, básicamente porque no existe. El último estudio de impacto ambiental de la obra, preceptivo para ejecutar cualquier proyecto, caducó en 2018, por lo que el Ministerio de Transportes de José Luis Ábalos comenzó el pasado año los trámites administrativos precisos para ponerlo de nuevo en marcha. Sin embargo, el plazo para la presentación de alegaciones al nuevo estudio informativo finalizó el pasado mes de febrero, lo que implican 10 meses de retraso respecto al momento en que el expediente debería haber sido remitido al Ministerio de Medio Ambiente para continuar con su tramitación. Pero no se queda ahí. El departamento que ahora dirige Raquel Sánchez ha ampliado la prórroga para el estudio de alegaciones seis meses más, lo que retrasa una vez más la ejecución de la obra en un tramo clave para conectar a los extremeños con la capital.

Las dudas se sitúan principalmente en cuál será el trazado final del tramo desde la frontera extremeña hasta Madrid, tras abrirse la puerta a modificar el trayecto inicial y desviar la nueva línea de AVE por Toledo capital. Con el estudio preceptivo bloqueado, y teniendo en cuenta que el tramo Madrid-Oropesa se licitó por primera vez en 2017, los plazos para la definición de un trayecto definitivo y la posterior licitación, adjudicación y construcción siguen estirándose. El sueño ahora es llegar a 2030 con los deberes hechos. Sólo el tiempo dirá si la nueva fecha para la finalización de las obras en la línea de alta velocidad en Extremadura pasa o no a la ‘lista negra’ de las dos décadas de promesas incumplidas.

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