Un nuevo estudio considera técnicamente viable el túnel con Marruecos y estima un coste para España de 8.700 millones de euros

El proyecto del túnel ferroviario bajo el Estrecho de Gibraltar ha dejado atrás, por primera vez en décadas, el terreno de la especulación para adentrarse en una fase técnica cada vez más tangible. Los resultados del reciente estudio de factibilidad realizado por la empresa Herrenknecht concluyen que la construcción de un enlace fijo entre España y Marruecos es técnicamente viable con la tecnología disponible, aunque todavía condicionada por un elevado nivel de incertidumbre geológica y por decisiones políticas de largo alcance que aún no se han tomado.

La información sobre los avances del proyecto, que el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible no ha proporcionado a El Independiente a pesar de reiteradas peticiones, fue compartida hace unas semanas por la dirección de la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (Secegsa) en un conferencia organizada por la demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. “La tuneladora prevista es capaz de atravesar los terrenos del estrecho de Gibraltar es viable y no excede las capacidades de la tecnología actual que, con respecto a lo que se podía hacer 15 años, han variado un montón y se pueden hacer muchas más cosas de las que se podía prever en aquella época”, señaló entonces Iago Barreiro, Responsable Área de Ingeniería en Secegsa.

"España y Marruecos somos dos países aliados"

El estudio de viabilidad fue adjudicado el año pasado a la alemana Herrenknecht, líder mundial en tuneladoras, por valor de 296.400 euros. La primera fase del proyecto contempla a modo de ensayo la excavación de túnel exploratorio de reconocimiento con una duración de entre seis y nueve años. Según las estimaciones actuales, completar infraestructura supondría un gasto solo en el lado español de 8.700 millones de euros, incluyendo galería de reconocimiento, túneles definitivos, terminales, equipamientos asociados y el coste de las expropiaciones de terrenos.

El anuncio de su viabilidad, no obstante, suscita ciertos recelos. "Lo cierto es que Herrenknech junto con el Instituto Federal Suizo de Tecnología (ETH), en su Departamento de Geotecnia, ya lo había dicho previamente en 2019 con otro estudio menos exhaustivo que le había encargado SECEGSA. La tecnología de las tuneladoras, TBM (Túnel Boring Machine), ha evolucionado mucho en los últimos años y con los datos geotécnicos disponibles de los diferentes terrenos, Herrenknech se compromete a construir una TBM que pueda atravesar estos terrenos", apunta a este diario Rafael García-Monge, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vinculado durante años al proyecto como secretario general de Secegsa. A su juicio, la única manera de certificar su viabilidad será excavar "una galería de exploración". "Es inexcusable perforar una galería de exploración, de orilla a orilla por un trazado más o menos paralelo a aquel por el que discurrirán los dos tubos del túnel (uno de ida otro de vuelta)", desliza.

"Con un diámetro del orden de 9 o 10 metros, se va avanzando poco a poco, tomando muestras de terreno mediante sondeos horizontales en avance para confirmar su tunelabilidad. El problema para hacer esta galería es su coste, que SECEGSA lo estima en unos 1.200 millones de euros, y que no necesariamente tendría que confirmar que el túnel pudiera ser construido. Las malas características geotécnicas de alguno de los terrenos que atraviese podrían hacerlo inviable, aunque no parece muy probable".

La única manera de certificar su viabilidad será excavar "una galería de exploración"

El túnel del Estrecho no es solo una infraestructura, advierten sus principales defensores. Es, en palabras de José Luis Goberna Caride, presidente ejecutivo SECEGSA y Oficial del Cuerpo General del Ejército de Tierra, un proyecto bilateral y estratégico, marcado por una larga tradición militar, científica y diplomática. “España y Marruecos somos dos países aliados. Estamos donde estamos y estamos alegres, contentos y obligados a entendernos en todos los aspectos. El hecho de que haya un militar al frente, no es ninguna novedad. Yo soy el quinto militar al frente de este proyecto”, recalcó en la jornada organizada por el Colegio de Ingenieros de Caminos.

“Esta obra se hará por un interés geoestratégico”, subrayó Goberna, quien destacó el interés de Francia por la infraestructura y confió en su financiación por parte de la Unión Europea. “Una vez que se acaben estos tres años, los gobiernos tendrán que tomar la decisión de efectivamente realizar esa galería de exploración o no. Y a partir de ahí, no les voy a ocultar que efectivamente España no va a poder hacerlo sin Europa. Será la Unión Europea la que la tenga que financiar esto”, añadió-

Desde finales del siglo XIX, distintos ingenieros y mandos militares españoles han intentado descifrar el subsuelo que separa ambas orillas. La diferencia hoy es sustancial, indicó Goberna: España y Marruecos han decidido prescindir de intermediarios y apoyarse prioritariamente en medios nacionales, complementados por la auditoría científica del Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS), convertido en referencia independiente del proyecto.

El actual impulso del proyecto arranca entre 2022, en mitad de la nueva era de las relaciones hispano-marroquíes tras el polémico cambio de posición del Gobierno español en el conflicto del Sáhara Occidental. Entonces ambos países acordaron relanzarlo formalmente tras años de parálisis. Esa nueva apuesta por una obra faraónica que durante décadas fue descartada por su coste quedó plasmado en la Reunión de Alto Nivel celebrada el 2 de febrero de 2023 y en el memorando de entendimiento firmado por los ministerios competentes, que encomienda a las sociedades públicas SECEGSA y SNED la actualización integral del anteproyecto de 2007. A partir de ese momento se abrió una fase de prefactibilidad con una duración prevista de tres años, lo que sitúa el plazo para las conclusiones técnicas consolidadas en torno a 2026.

Carencias de décadas

Según las conclusiones avanzadas ahora, esta primera etapa ha estado marcada por “el reconocimiento explícito de las carencias de conocimiento acumuladas durante décadas”. El Estrecho de Gibraltar es una zona de colisión activa entre placas tectónicas, con sismicidad frecuente, fallas complejas y una gran heterogeneidad de materiales en distancias muy cortas. El informe elaborado por el Servicio Geológico de Estados Unidos en 2024 identifica doce grandes incertidumbres geológicas y geotécnicas que afectan directamente al trazado del túnel y que obligan a revisar de forma sistemática cualquier hipótesis previa. Ese diagnóstico ha dado lugar a “una movilización sin precedentes de instituciones científicas españolas y marroquíes”, organizadas en campañas coordinadas de investigación tanto en tierra como en el fondo marino, que están aún lejos de concluir.

En el ámbito sismotectónico, en mayo de 2025 se desplegaron cuatro sismómetros de fondo marino en aguas españolas, que han estado registrando actividad durante seis meses. Los datos obtenidos se integrarán con las redes sísmicas terrestres del Instituto Geográfico Nacional y de los organismos marroquíes para su análisis conjunto. Los responsables técnicos advierten, sin embargo, de que este periodo de observación es insuficiente para caracterizar plenamente el comportamiento tectónico del Estrecho, por lo que ya está previsto un nuevo despliegue instrumental en 2026, mientras Marruecos avanza en la instalación de sus propios dispositivos en paralelo.

Terminal norte en Vejer de la Frontera

A estas investigaciones se suman los estudios detallados del fondo marino, que incluyen batimetrías de alta resolución, perfiles del subsuelo y campañas de toma de muestras. Una primera batimetría costera fue completada en 2024 en la zona por la que está previsto que el túnel acceda a territorio español y una nueva campaña más extensa se ejecutará previsiblemente entre finales de 2025 y comienzos de 2026. Todo este volumen de información se integrará en un sistema de gestión de datos concebido como base para el futuro proyecto básico.

Desde el punto de vista del trazado, el diseño que se está consolidando es exclusivamente ferroviario y descarta definitivamente cualquier uso mixto con tráfico rodado. El esquema prevé dos túneles submarinos paralelos de vía única, uno por sentido, acompañados de una galería de servicio y seguridad. El trazado alcanzará su cota máxima en torno a los 475 metros bajo el nivel del mar, una profundidad superior a la del Eurotúnel del Canal de la Mancha y que sitúa al proyecto entre las obras subterráneas más exigentes jamás planteadas en un entorno marino.

A esa profundidad, la excavación deberá enfrentarse a presiones cercanas a los 50 bares y fenómenos de hinchamiento del terreno. El estudio de factibilidad de excavación, encargado a la empresa alemana Herrenknecht con la colaboración del Instituto Federal de Tecnología de Zúrich, ha analizado once aspectos principales del comportamiento del terreno y diecinueve puntos críticos de interacción entre el túnel y el subsuelo. La conclusión es que, aunque el escenario es extremo, la excavación no excede las capacidades de la tecnología actual si se emplean tuneladoras de tipo Mixshield especialmente dimensionadas para estas condiciones.

El diseño resultante implica un aumento del diámetro de excavación respecto a los planteamientos de hace quince años, pasando de ocho a 8,8 metros, con dovelas de revestimiento de distinto espesor según los tramos. En la zona central del Estrecho, considerada la más compleja, se prevé un revestimiento de mayor espesor, mientras que en el resto del trazado bastará una solución más ligera. Este ajuste permite optimizar la sección interior del túnel y mejorar las condiciones de explotación ferroviaria.

En el lado español, uno de los cambios más relevantes es la reubicación de la terminal norte en el entorno de Vejer de la Frontera. Según los técnicos, esta ubicación permite una mejor integración con la red ferroviaria de alta capacidad, mediante una nueva conexión con la línea Cádiz–Sevilla, con un ramal de doble vía, y un ramal de conexión hacia Algeciras de vía única. El proyecto también contempla la conexión por carretera con la N-340 y la A-48. El cambio de la ubicación reduce las pendientes del trazado y mejora la operatividad tanto para trenes de pasajeros como de mercancías. La longitud total del túnel en territorio español se sitúa en 39,1 kilómetros y el tiempo estimado de cruce entre continentes rondará los treinta minutos.

Antes de cualquier túnel definitivo, el proyecto contempla la ejecución de una galería submarina de reconocimiento que atravesaría el Estrecho de costa a costa. Esta galería, concebida inicialmente como infraestructura de investigación, podría entrar en servicio anticipado para usos técnicos como telecomunicaciones o transporte de energía. Su ejecución se estima entre seis y ocho años, en función del grado de utilización de la tuneladora y de posibles paradas accidentales. Será esta obra la que determine, en última instancia, si el proyecto puede avanzar o debe quedar definitivamente descartado.

Una obra costosa

En el plano económico, las cifras siguen siendo elevadas, aunque sensiblemente inferiores a las estimaciones de anteriores fases. Con los precios actualizados, el coste total en territorio español, incluyendo túneles, terminales, gastos generales, beneficio industrial, impuestos y expropiaciones, se sitúa en torno a los 8.700 millones de euros. Los responsables del proyecto subrayan que estas cifras deberán afinarse en los próximos estudios, pero sostienen que el resultado es más favorable que el previsto en el anteproyecto de 2007.

El calendario sigue siendo prudente. Hasta el próximo año se desarrollarán las campañas de investigación y la actualización de la ingeniería. A partir de ahí, los gobiernos deberán decidir si financian y licitan la galería de reconocimiento. Solo después de completar esa fase podría plantearse la ejecución de los túneles ferroviarios definitivos, en un horizonte que, en el mejor de los casos, se adentra bien entrada la década de 2030.

Más allá de la ingeniería, el túnel del Estrecho es un proyecto de naturaleza política y geoestratégica. España y Marruecos coinciden en que su eventual construcción no responderá únicamente a criterios de rentabilidad económica, sino a una visión de conectividad continental entre Europa y África.Una vez fijada la viabilidad del túnel, Secegsa encargará a la empresa pública Ingeniería y Economía del Transporte (Ineco) actualizar el anteproyecto de la infraestructura, contratado en 2021. La fecha límite es agosto de 2026. Según la presentación en el Colegio de Ingenieros, “se trata de un proyecto único, capaz de transformar la historia de la movilidad entre Europa y África y de generar un impacto económico y social sin precedentes en la región”.