El jueves de la semana pasada fui a Barcelona desde Madrid, para lo que saqué el correspondiente billete de Renfe, con salida a las 10.30 y llegada tres horas más tarde. Justo antes de salir de casa recibí un mensaje de que mi tren se retrasaba una hora porque se acumulaba al siguiente. Salimos una hora más tarde del horario previsto para el segundo tren y, además, tardó una hora y media adicional por la velocidad reducida. El retraso total fue de casi cuatro horas. Para la vuelta al día siguiente reservé plaza en Iryo, saliendo puntual, pero llegando otra hora y media más tarde, en lo que parece que es la norma.

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Había pensado que un accidente en Córdoba no iba a afectar a las demás líneas, pero no ha sido así. La única explicación que nos dieron en el tren de Iryo es que Adif imponía una menor velocidad, sobre todo en el tramo Zaragoza-Madrid, sin que se sepa qué haya ocurrido ningún incidente en el mismo. Parece que el accidente de Adamuz ha provocado unas enormes dudas sobre el estado de las infraestructuras de Alta Velocidad en toda la red española. Son muchas las preguntas que nos hacemos los profanos, como las siguientes: ¿Antes de la tragedia los usuarios de la línea Madrid-Barcelona corrían riesgos en sus viajes al ir deprisa? ¿Alguien de Adif conoce la verdadera situación de estas infraestructuras?

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Estas y muchas otras preguntas siguen sin respuesta y no es lógico que sea el ministro quien las responda, porque, como es natural, nunca podrá dar la sensación de que domina el tema. Tiene que ser alguien de Adif, que es el responsable directo. Mientras tanto, la ciudadanía tiene una sensación de inseguridad que nos lleva a tener serias dudas sobre la capacidad de gestión de los servicios públicos, lo que es muy grave.

La falta de presupuestos tiene consecuencias materiales concretas en la gestión y seguridad de los servicios públicos

Supongamos que la respuesta a la pregunta de qué es lo que está pasando es un defecto en el diseño de la infraestructura o un mantenimiento insuficiente en los últimos años, por lo que hay que gastar más y es una prioridad. Esto es algo que debe tratarse en la ley de presupuestos: para eso está. En contra de lo que parece, no es solo un documento contable de ingresos y gastos, sino que indica qué es lo que el Gobierno va a hacer el ejercicio siguiente, cuánto va a gastar en ello y cómo lo va a financiar. Es donde el Gobierno marca sus prioridades, lo que lo convierte en un instrumento básico de gestión. Sin presupuestos se prorrogan los del ejercicio anterior, donde la partida de mantenimiento de infraestructuras ferroviarias, sería insuficiente dadas las nuevas necesidades afloradas. En realidad, sin presupuestos no hay gestión, si entendemos que ello es mucho más que la mera tramitación de expedientes. El Gobierno hace lo mismo que dijo que iba a hacer en 2023, es decir, puro continuismo. La falta de presupuestos no es un problema abstracto o simplemente político, sino que tiene consecuencias materiales concretas en la gestión y seguridad de los servicios públicos.

Como tenemos un sistema parlamentario, el presupuesto debe ser aprobado por las Cortes, y de no hacerlo se entendería que el Gobierno no goza de su confianza, por lo que, en lógica política, debería convocar elecciones. Por esta razón, este Gobierno prefiere funcionar con presupuestos prorrogados a presentarlos y que sean rechazados. Para su relato parece que el rechazo es menor. Caben modificaciones parciales de los últimos presupuestos aprobados para incorporar alguna nueva necesidad o prioridad y, al tratarse de la modificación de una ley, debe tener rango de ley. Es el caso de los reales decretos-leyes que tan acostumbrados nos tiene este Gobierno. Ahora bien, deben ser ratificados en bloque por el Parlamento, quien puede rechazarlos, como el último llamado ómnibus. Por cierto, no parece que en él figurase nada de infraestructuras ferroviarias.