Es el tren de alta velocidad más lento jamás construido en nuestro país. Avanza a razón de 10 kilómetros por año y no concluirá la construcción de sus 175 kilómetros de trazado hasta más allá de 2023, siempre que las previsiones y estimaciones no vuelven a fallar. Para entonces habrán transcurrido nada menos que 17 años y el proyecto ferroviario habrá pasado por las manos de al menos dos presidentes de Gobierno, tres lehendakaris y cuatro ministros y ministras de Fomento.

Desde que en octubre de 2006 se puso la primera piedra de la que es la infraestructura más costosa y colosal jamás levantada en Euskadi, todo han sido dificultades. Más de tres lustros de complicaciones a medio camino entre la amenaza terrorista, la disputa política y la crisis económica, además de los imprevistos propios de una obra de tal envergadura. Circunstancias que han hecho no sólo que se demore sobremanera su puesta en marcha sino que se dispare, según las estimaciones a día de hoy, en alrededor de 2.000 millones de euros respecto a su coste inicial.

Cuando el Gobierno vasco y el Central acordaron la construcción del AVE vasco, -el TAV- el presupuesto previsto fue de 4.178 millones de euros, de los que casi un 40%, 1.642 millones, los adelantaría la Administración vasca, para descontarlos después vía Cupo. Una pequeña parte, 118 millones, procederían de fondos europeos y el grueso de la operación correspondería a Adif, con algo más de 2.500 millones por asumir. La realidad es que más de una década después aquellas previsiones han saltado por los aires. Como parte de la infraestructura ya ejecutada, también los cálculos económicos hechos entonces se han quedado obsoletos.

El proyecto iniciado en 2006 se presupuestó en 4.178 millones y se estima que superará los 6.000 millones cuando finalice en 2023

Adif reconocía ayer que 11 túneles ya ejecutados deberán ser actualizados con nuevas galerías de evacuación después de haber sido construidos de acuerdo a la normativa de seguridad fijada por la UE en 2008 y que fue actualizada en 2015. Ahora la maquinaria pesada deberá volver a entrar a quitar las telarañas de los túneles –algunos de ellos con más de 3 kilómetros de longitud- para ponerlos al día, lo que a su vez requerirá expropiar nuevos terrenos y en definitiva, más tiempo y dinero.

Un trazado casi ‘invisible’ con 80 túneles

La denominada ‘Y vasca’, así conocida por el dibujo de su trazado que conecta las tres capitales vascas y estas con el AVE procedente de Burgos por un extremo y con la frontera francesa por otro, se divide en tres bloques de ejecución. El trazado a su paso por Guipúzcoa corresponde ejecutarlo y financiarlo inicialmente al Gobierno vasco. Se trata de 17 tramos que suman 68 kilómetros, la mayor parte de ellos ya concluidos. Los sobrecostes que acumula el proyecto sólo en el tramo gestionado por el Ejecutivo vasco acumulan ya un incremento de la factura del 17% o lo que es lo mismo, 263 millones de sobrecoste. No es descartable que muchos de los proyectos ahora en marcha también deban ser revisados y actualizados, con el incremento de coste correspondiente.

El AVE vasco nació con el objetivo de ser medioambientalmente sostenible en una orografía compleja como la vasca y con un impacto visual casi invisible. Así, un 60% de su recorrido es en túnel, lo que requiere de casi 80 túneles. Sólo el 29% es a cielo abierto, tramos en los que se construirán 71 viaductos. El TAV tendrá seis estaciones. Además de las tres capitales vascas, en las que accederá hasta el mismo centro de las mismas, el tren de alta velocidad parará en las localidades guipuzcoanas de Irún, Ezkio-Itsaso y Astigarraga. Una infraestructura estratégica no sólo para el País Vasco sino para toda España por la conexión ferroviaria que supone con Francia y a través de ella con el resto de Europa.

Sólo el 29% del trazado es a cielo abierto, tramos en los que se construirán 71 viaductos

Las dificultades económicas derivadas de la crisis han sido el otro gran lastres financiero y temporal. A partir de 2013 las aportaciones presupuestarias por parte de fomento se han visto aminoradas de modo sustancial. De los alrededor de 300 millones anuales que se destinaron en los primeros ejercicios del proyecto la partida se fue reduciendo en casi un 40% en 2013 y de forma más importante en los últimos años. Así, en 2015 el presupuesto general del Estado intentó compensar los retrasos presupuestando 3.626 millones de euros para licitar tramos, pero finalmente tan sólo se formalizaron contratos por menos de la mitad.

A ello se sumaba la demora en la licitación de los tramos, en especial el llamado ‘nudo de Bergara’ en el que conectaban los tres ramales del trazado. Todo ello lo que derivó en un proceso de construcción del TAV de ‘dos velocidades’, el que imprimía la administración vasca, más dinámico y comprometido, y el impuesto por Adif, con mayores retrasos y tramos por licitar.

Cronograma y financiación pactada hasta 2023

El pasado 3 de mayo la situación se logró reconducir de modo importante. El acuerdo presupuestario firmado entre el PP y el PNV fijaba compromisos por valor de 3.380 millones de euros para los próximos seis años. Suponía el espaldarazo definitivo para terminar las obras. Desde hace años el PNV y el Gobierno vasco reclaman al Ejecutivo central que establezca un cronograma con plazos y compromisos financieros anualizados para la culminación de los trabajos del TAV. Ahora, por primera vez, el Gobierno central redactaba un calendario hasta 2023 que detalla todas las intervenciones y obras pendientes, comprometiendo licitaciones y ejecuciones año a año.

Los trabajos del TAV los financia la Administración central pero en determinados tramos, por encomienda de ésta, es el Gobierno vasco quien adelanta su financiación, posteriormente descontada en la liquiedación del Cupo. Además, las dos administraciones han desbloqueado otra cuestión esencial, como es el compromiso de financiar la entrada soterrada del tren de alta velocidad a las capitales vascas. En el acuerdo se incorporan actuaciones como la redacción del proyecto de la futura estación de San Sebastián, el tramo Astigarraga-Oiartzun-Lezo o un apeadero en Astigarraga.

Un pacto que sin embargo llegaba tarde para recortar las demoras ya acumuladas desde aquella lejana ‘primera piedra’ de 2006. En su momento se llegó a contemplar los años 2016 y 2017 como posibles fechas de puesta en funcionamiento. Más tarde se habló de 2019, para pasarlo después a 2020 y finalmente, tras el acuerdo de presupuestos se ha marcado el 2023 como plazo máximo para culminar los trabajos.

La amenaza de ETA ha sido uno de los grandes lastres del proyecto. La banda asesinó al empresario Inaxio Uria en 2008.

La amenaza de ETA ha sido otro de los grandes lastres con los que se ha tenido que ejecutar la obra. La banda terrorista puso en el punto de mira las obras del TAV desde el inicio. La izquierda abertzale se ha opuesto a su construcción aduciendo un gran impacto medioambiental. Sin duda alguna, el mayor coste que habrá asumido el proyecto cuando por fin comunique las tres capitales vascas será la vida del empresario guipuzcoano, Inaxio Uria, asesinado por ETA el 3 de octubre de 2008. Su empresa, Altura y Uria trabajaba en uno de los tramos. Aquel crimen provocó el recelo de no pocas empresas sino el reforzamiento de la seguridad en las mismas, en su personal y en las obras. Se estima que el sobrecoste sólo por este concepto alcanzó los 60 millones de euros.

Circunstancias todas ellas que han prolongado de modo importante los retrasos propios de una intervención de estas dimensiones y que aspira a conectar en 2 horas y 10 minutos Bilbao con Madrid y en 5 horas y 47 minutos la capital vizcaína con Paris. Para que eso sea realidad, los vascos aún deberán esperar, en el mejor de los casos, otros seis años.