Un informe “provisional” de la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE, organismo fiscalizador dependiente del Ministerio de Hacienda), relativo al proyecto del AVE a La Meca, el contrato más grande obtenido hasta la fecha por un consorcio español en el extranjero (más de 7.000 millones de euros), y su impacto en las cuentas de Renfe pinta un escenario bastante crudo para el operador ferroviario. “La primera fase (Construcción, conocida como Capex) por sí sola es nítidamente deficitaria”, dice la IGAE. “Solo puede recuperarse mediante la fase Opex (operación de los trenes AVE)”. Pero “considerada la operación en conjunto, para Renfe Operadora representa una inversión muy elevada, que además es arriesgada, con una estimación de beneficio reducido y sin que se pueda descartar que se traduzca en pérdidas”.

Se está a la espera de elaborar un nuevo estudio de demanda”, reza la auditoría de Hacienda

El informe de la intervención, remitido recientemente a la cúpula directiva de Renfe, audita el ejercicio precedente, 2016, pero también lanza una serie de recomendaciones a futuro que permitan cuadrar las cuentas de la empresa estatal, uno de los doce socios del consorcio Al Shula. Renfe es la principal socia con una participación de casi el 27%. En Al Shula también están las públicas Adif e Ineco, y las privadas Consultrans, Indra, Imathia, Copasa, Talgo, Cobra, Abengoa, Dimetronic y OHL. Todas las privadas no renuncian a los beneficios: desde que España obtuviera el contrato a finales de 2011, las peleas internas -especialmente las protagonizadas por OHL- llegaron a hacer tambalear el consorcio. Hoy la situación está más encauzada y Al Shula prevé realizar unas demostraciones sin viajeros para la Casa de los Saud –demonstration test– antes de final de año.

“La demanda estimada para la determinación de los ingresos en la fase Opex parte del estudio realizado por Consultrans, que la entidad ha rebajado un 20% sobre su versión básica por el retraso en la construcción de determinados planes de desarrollo”. Así, la IGAE reclama “una estimación de demanda más actualizada”. “Desde el punto de vista de ingresos”, dice el anexo dedicado a las alegaciones, “se está a la espera de proceder a elaborar un nuevo estudio de demanda”, esto es, saber aproximadamente cuántos millones de viajeros, la mayoría peregrinos, cogerán el AVE saudí.

La demanda potencial se calculó en 60 millones de pasajeros al año. Son datos erróneos

La demanda potencial se calculó en 60 millones de pasajeros al año, unas cifras que hoy son imposibles de alcanzar. De 2012 a 2016, la diferencia entre ingresos y gastos ha sido positiva para Renfe en unos dos millones de euros, pero los cálculos podrían cambiar, advierte el informe.

“La entidad ha utilizado el escenario a siete años por motivos de prudencia”. Esto quiere decir que Renfe, que explotará los trenes saudíes en un periodo comprendido entre siete y 12 años (decisión que recaerá finalmente en el cliente) realiza sus cálculos “mediante un criterio conservador de un escenario de explotación a siete años”. La operación no podrá hacerse con maquinistas españoles, porque los no musulmanes tienen vetado el acceso a las ciudades santas para el islam sunní de Medina y La Meca: Renfe ha formado a una treintena de conductores paquistaníes.

El informe de la Intervención del Estado establece beneficios del 1% (10 millones de euros) en el escenario de siete años frente al 18% si la operación durase 12 años (250 millones). La IGAE anticipa un posible conflicto interno, uno más, en el consorcio. “Si se diera la circunstancia de la terminación anticipada de la operación a siete años, habría que reclamar al resto que lo pagado anteriormente en base al criterio acordado (doce años) habría que hacerlo en base al nuevo escenario”. Esto sería “lógico y razonable” pero la Intervención asume que “con bastante probabilidad contaría con la oposición del resto de socios”.

Si Arabia Saudí decide que Renfe opere el AVE solo siete años “habría que reclamar al resto” más dinero

En este punto, la auditoría plantea “controles que permitan un mejor seguimiento de la información de las cuentas por cobrar y a pagar por bolsas de riesgos”. Desde la adquisición del AVE La Meca-Medina (proyecto Al Haramain), el consorcio ha costeado varias bolsas de riesgos ante los imprevistos que venían surgiendo. La cuantía a poner en dichas bolsas ha sido motivo de conflicto.

Los factores que pueden hacer perder dinero a Renfe y que son ajenos a la empresa son enumerados por la Intervención General. Por ejemplo, “la ubicación de las obras y la futura explotación en un desierto árido con condiciones climáticas extremas con posibles daños por arena arrastrada por el viento”, una incidencia que lleva tiempo produciéndose sin que se adopten aún las medidas adecuadas; “la facturación por resultado y no por unidades de obra, lo que puede significar no poder repercutir todos los costes”; “la demanda real de viajeros”, “la evolución del tipo de cambio”, de Riyal Saudí (SAR) a euros; nuevamente “los intereses de los restantes consorciados que pueden no coincidir con los de Renfe” y, finalmente, “la idiosincrasia del país y el peso de circunstancias incluso de índole religiosa”.

Entre los factores que pueden hacer dinero a Renfe están “los intereses del resto de miembros del consorcio”

“La situación macroeconómica de Arabia Saudí” es un motivo de preocupación, agrega el informe, ya que la monarquía absoluta teocrática “tiene previsto realizar reformas estructurales” con una economía “que en la actualidad es fuertemente dependiente del petróleo, el cual se encuentra en niveles bajos”. “Además”, lamenta la auditoría, “la existencia de indefiniciones del proyecto y otras circunstancias sobrevenidas pueden suponer modificaciones en el presupuesto”. La IGAE no menciona la guerra que Riad mantiene con los rebeldes hutíes en Yemen o los conflictos crecientes con Catar e Irán.

El petróleo está en “niveles bajos” y hay “indefiniciones en el proyecto”, lamenta Hacienda

Hasta la fecha, el principal problema de Renfe en el proyecto del AVE a La Meca era el coste de sus talleres, que se duplicó desde 56 hasta los 117 millones de euros. Ahora Hacienda está diciendo al operador nacional que el lío puede ser más gordo: Al Haramain, una de las joyas de la Marca España, puede finalmente traducirse en pérdidas. Que pagarán todos los españoles.