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Economía

Se buscan camioneros: ¿por qué faltan conductores profesionales?

Las patronales alertan del déficit de 15.000 conductores en España por los “problemas estructurales” que arrastra el sector

Los últimos resultados del mercado laboral español arrojan un dato positivo: 89.968 parados menos en junio, lo que supone el mayor descenso en el sexto mes del año desde 2011. Se trata del nivel más bajo de parados en España desde diciembre de 2008 ya que, según apunta el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, a día de hoy hay 3.162.162 personas desocupadas en España.

A pesar de superar con creces los tres millones de desempleados, hay sectores con una potente oferta de puestos de trabajo que nadie demanda. Es el caso del sector transportista de mercancías por carretera, donde las patronales alertan del déficit de 15.000 camioneros sólo en España, una demanda que ha ido disminuyendo durante los últimos 15 años.

En esta línea, los empresarios del sector comienzan a preocuparse por la imposibilidad de encontrar trabajadores españoles interesados en ponerse al volante de sus camiones, una oferta que ha dejado de ser atractiva no sólo en España, sino en toda Europa, Japón e incluso Estados Unidos. Pero, ¿por qué ya nadie quiere ponerse al volante de estos vehículos?

“El trabajo de conductor de camión, sobre todo de larga distancia internacional, es un trabajo exigente, sacrificado y  sometido a duras condiciones, ya que exige estar fuera de tu domicilio semanas y meses. El salario no compensa un trabajo tan duro” por lo que “no es de extrañar que a las personas jóvenes no les resulte atractivo y no quieran entrar en el sector”, afirma el director general de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic), Ramón Valdivia.  Sin embargo, el directivo de la patronal asegura que, “aunque se pagara bastante más, mucha gente tampoco vendría por los problemas estructurales que arrastra el sector”, una situación que podría empeorar aún más si “por ejemplo, el sector de la construcción vuelve a niveles del año 2007” ya que “perderíamos a muchos más conductores profesionales aunque cobrasen menos en la obra”, asevera.

 

Amenazas y problemas estructurales

  1. Precariedad laboral. El convenio colectivo retribuye a los conductores profesionales en función de los kilómetros recorridos y no por el número de horas que pasan en el camión, lo que implica realizar muchas más horas extras y nocturnas de las que verdaderamente se les retribuyen por un salario mensual que supone aproximadamente “un tercio de los componentes de coste”. Pero más allá del sueldo, las patronales denuncian malas condiciones laborales que empeoran la dureza del trabajo por la aciaga situación en la que se encuentran las áreas de descanso y las zonas de carga y descarga en España. “Es demasiado frecuente llegar a tiempo a la zona de carga o descarga y esperar horas hasta que cargan o descargan el camión”, asegura Valdivia; “Se dispone del tiempo de esa persona sin ningún tipo de respeto”. Además, las áreas de descanso “no gozan del más mínimo confort, higiene o seguridad, no hay buen trato a los profesionales y no hay una progresión posible del tipo profesional”, subraya.
  2. Guerra de precios, resultado de la coexistencia de pequeñas firmas e incalculables asociaciones del gremio con multinacionales extranjeras en las carreteras españolas, lo que conlleva, a su vez, la revalorización de todos los contratos a la baja y la pérdida de demanda de un empleo que no cubre las necesidades básicas de sus asalariados. Además, los costes de explotación y la carga de trabajo siguen creciendo mientras los precios de los servicios que prestan y los salarios no han crecido a la par, lo que soterra aún más la rentabilidad de estos empleos y provoca que los jóvenes españoles prefieran optar a otros puestos de trabajo e incluso quedarse en casa antes que aceptar una oferta de camionero.
  3. Malas prácticas o ‘dumping’, es decir, vender un producto por debajo de su precio normal e, incluso, de su coste de producción – a través de una rebaja fraudulenta de los gastos- con el objetivo final de ir eliminando a la competencia. Así, las denominadas “empresas buzón” registran su sede en el exterior y contratan a sus trabajadores en mercados menos exigentes en materia impositiva para luego desarrollar su actividad en España, recortando gastos y aumentando beneficios, algo que “perjudica al sector económicamente y en la imagen que refleja”. Por consiguiente, las firmas que operan dentro de la legalidad se ven obligadas a bajar los precios de sus servicios para poder sobrevivir en el mercado.
  4. Envejecimiento de los trabajadores. Según las estadísticas de la DGT, en España hay 253.000 titulares de permisos de conducir camiones de las clases C y C+E. El 72% de ellos (114.000) tienen entre 50 y 64 años -32.000 en la franja de entre los 60 y los 64 años; 40.000 entre 55 y 59 años; y 42.000 entre 50 y 54 años-. Así, la edad media de los conductores europeos profesionales aumenta un año por cada año que pasa porque a los jóvenes no les interesa acceder al negocio.
  5. La amenaza de las nuevas tecnologías. La división de transporte de mercancías Uber Freight ya transporta cargas de forma autónoma por las carreteras de Arizona; un camión sin conductor con una carga de cerveza recorrió 200 kilómetros por Colorado en 2016; y Waymo, la empresa filial de Google, ya ha puesto en marcha camiones autónomos en Atlanta. Los camiones sin conductor son ya una realidad, y su implantación en las carreteras españolas no está muy lejos. La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) difundió al respecto un informe en mayo del pasado año en el que alertaba de la destrucción de más de cuatro millones de puestos de trabajo en 2030 en Estados Unidos y Europa a causa de la progresiva introducción de camiones autónomos, lo que constituye una nueva amenaza que podría reducir la ya de por sí mermada demanda del sector.
  6. El alza del petróleo. En la estructura de costes de las empresas de transporte los carburantes son los que más peso tienen, por lo que resulta lógico que una escalada en el precio del crudo afecte directamente al sector. Hace un año, el barril de crudo Brent costaba 48 dólares, un 64,5% menos que ahora, lo que ha contribuido a que los costes de explotación del sector transportista crezcan un 1,8%, mientras que los precios de los servicios de transporte con los clientes siguen a la baja.

¿Cómo motivar la demanda?

La primera solución para cubrir las vacantes recuerda a la presentada por la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, con un problema similar, esta vez por el déficit de trabajadores de la construcción en la Comunidad de Madrid. Carmena propuso, entonces, dar papeles a inmigrantes para cubrir la oferta de un sector que despidió a un millón de personas durante la crisis económica. De este modo, voces patronales ven una medida “positiva” la  importación de conductores extranjeros procedentes de países con excedentes de operarios, como Perú o Chile.

Asimismo, el director general de Astic afirma que el primer reto que hay que afrontar para motivar la demanda de los jóvenes es trabajar en “un cambio de imagen”. “Un conductor de camión internacional lleva más tecnología en una cabina que un coche de Fórmula 1 y la gente sigue teniendo la imagen de un conductor en un viejo camión fumando un puro, y eso no es así. Esa imagen la debemos cambiar de forma radical para hacer más atractiva la oferta”, recalca.

Además, la Dirección General de Tráfico (DGT) ya ha anunciado que rebajará la edad mínima de 21 a 18 años para sacarse el permiso de conducción para este tipo de vehículos, una medida que cuenta con años de antigüedad en el resto de Europa.

Por otra parte, para combatir el ‘dumping’ el titular del Ministerio de Fomento, José Luis Ábalos, ya ha comunicado que reforzará las inspecciones al sector de transporte de mercancías por carretera para luchar contra las malas prácticas que realizan este tipo de empresas.

Sin embargo las patronales del sector afirman que “queda mucho trabajo por hacer” y piden una mayor inversión en áreas de descanso para hacerlas más seguras y confortables para los conductores, una “asignatura pendiente”, ya que “se ha preferido invertir en otros servicios como el AVE”. Así, Valdivia denuncia que con cada kilómetro de tren de alta velocidad, que cuesta entre 25 y 40 millones de euros, “se pueden construir entre seis y 10 zonas de descanso eficientes”.

 

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