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La falta de contenedores dispara los costes de las importaciones

La pandemia ha provocado que los compartimentos de carga permanezcan ocupados en puertos colapsados o que estén vacíos en destinos donde no se necesitan

Contenedores apilados en el puerto de Busan, en Corea del Sur.

Contenedores apilados en el puerto de Busan, en Corea del Sur. EUROPA PRESS

El fuerte repunte de la demanda tras los meses más duros de la pandemia ha provocado un duro incremento de los costes del transporte marítimo, donde el precio de los fletes está disparado. Las empresas españolas dependientes de la importación de productos desde Asia acusan este sobreprecio en sus operaciones, provocado entre otras cosas por la escasez de contenedores disponibles y agravado ahora por el bloqueo de importantes puertos en China, a causa de los rebrotes de la variante india del coronavirus.

«Se han llegado hasta cuadriplicar los precios del transporte», remarca Pedro Campo, presidente de la Confederación Española del Comercio (CEC). Y aunque muchas compañías han optado por reducir márgenes para afrontar la subida del coste del transporte marítimo, en la patronal están convencidos de que en los próximos meses «vamos a asistir a un incremento de los precios importante por los productos que vienen de estos países«. No en vano, el 90% de las mercancías a nivel mundial se mueven en barco y, en España, representan alrededor del 80%.

Con la llegada de la pandemia, se rompió el ciclo habitual de movimiento de los contenedores que viajan en los grandes buques, haciendo que los compartimentos de carga permanezcan llenos en puertos colapsados o que esperen vacíos en destinos donde no se necesitan y a los que cuesta demasiado dinero desplazar barcos para recogerlos. Ahora mismo, «con el cuello de botella que existe en los puertos chinos, hay contenedores paralizados que no pueden continuar con su cadena de vida», explica el presidente de la patronal logística UNO, Francisco Aranda. Según los cálculos que maneja, el incremento del coste de los fletes es del 328% respecto a marzo del año pasado. Un duro golpe para todas aquellas empresas que tenían esperanzas de coger oxígeno con el aumento de la tasa de vacunación y el fin de las restricciones de movilidad.

Aunque el precio no es el único problema al que se enfrentan las firmas españolas que trabajan con los productos procedentes de Asia. Además de soportar largos retrasos en las entregas, «a veces ni aun pagando esos precios consigues traer el producto de allí», abunda Campo.

En este sentido, alerta de que la situación actual puede desembocar en «una cascada de empresas pequeñas y medianas paralizadas en España«. «Algunas, incluso, podrían tener cerrar por falta de suministro de materia prima», remata. De momento, sectores como el de los muebles, la ferretería, el artículo de regalo o las bicicletas ya se están viendo seriamente perjudicados por el desabastecimiento y el alza de costes.

Señalan a las navieras

Algunos sectores de la cadena señalan directamente a las navieras como responsables del desorbitado incremento del precio, gracias a una regulación que favorece que las que componen el mercado mundial se agrupen en tres grandes alianzas como 2M, The Alliance o The Ocean Alliance.

«Tienen las herramientas perfectas para dominar el mercado y dominar la oferta no en base a la demanda, sino a sus propios medios», enfatiza Jordi Espín, secretario General de Transprime, la asociación española de empresas cargadoras (Spanish Shippers’ Council). En este sentido, critica que se salten escalas en puertos donde hay un alto tiempo de espera, comentan retrasos en la entrega de la mercancía o, incluso, se permitan estar seleccionando a sus clientes.

Aunque tras la crisis del canal de Suez con el accidente del buque Ever Given se ha reconducido en parte la dispersión de contendores, las navieras no están bajando los precios al mismo ritmo que lo subieron desde el inicio de la pandemia. «Ahora mismo están haciendo su negocio», apostilla Guillermo Rivas-Plata Sierra, secretario general de la Asociación Española de Profesionales de Comercio Exterior (Acocex). Aunque con todas las reservas del mundo, la previsión de esta organización es que «para octubre o septiembre, los precios bajen hasta niveles cercanos a la prepandemia».

Pero las expectativas no invitan al optimismo entre otros actores del sector. «Creo que va a pasar justo lo contrario, porque justo a finales de verano es cuando se produce el período de máxima demanda por parte de los mercados europeos y americanos, que acaparan productos para el último trimestre del año», replica Aranda.

Un extremo en el que coinciden desde la patronal del comercio. «Actualmente hay un cuello de botella que impide prever cuánto va a durar esto, pero creo que no se va a solucionar en el corto plazo, sino que se alargará unos meses«, sentencia Campo. Espín va más allá y considera que tal y como está la cosa en este momento, «la situación durará así hasta mediados de 2022».

Problemas en los puertos chinos

Aunque en los últimos meses se estaba recuperando la actividad, los rebrotes de covid-19 entre los trabajadores portuarios han provocado una caída de la productividad en uno de los principales puertos del gigante asiático, la terminal de Yantian, al sur del país. Es una de las diez plataformas que más volumen de contenedores mueve en el mundo y desde allí se da salida a mucho de lo que se produce en el sudeste asiático con destino a Europa, la costa oeste de Estados Unidos, Australia, oriente medio y África.

Imagen de un buque de contenedores.
Imagen de un buque de contenedores. EP

Y aunque va recuperando gradualmente su capacidad, la crisis «ha afectado a todas las rutas que estaban ya dañadas por doce meses de continuos atascos y problemas de capacidad», se lamenta Concepción Boo, portavoz de la naviera danesa Maersk. Desde esta compañía justifican que el incremento de los precios se produjo en el tercer y cuarto trimestre de 2020, cuando se dio un aumento global de la demanda por encima de cualquiera de las previsiones existentes.

Y a la escasez de barcos y contenedores disponibles se sumó que las pocas fábricas de los ‘containers’ están precisamente ubicadas en China. Y por entonces, se encontraban clausuradas. No en vano, la producción de contenedores había disminuido un 40% en el primer semestre de 2020 respecto al mismo período del año anterior.

Esperamos que la situación se normalice en el cuarto trimestre del año, pero es muy difícil de predecir»

Concepción Boo, Maersk

«Esperamos que la situación se normalice en el cuarto trimestre del año, pero es muy difícil de predecir porque es todo muy dinámico», prosigue Boo. Mientras tanto, desde el gigante del transporte marítimo defienden tener en funcionamiento todos los barcos disponibles y estar haciendo lo posible para «cumplir» con sus clientes. Dicen haber «acelerado por ejemplo, la compra de nuevos contenedores y trasladando barcos allí donde se necesitan» para recuperar los que están vacíos en países no exportadores. Asimismo, el grupo también afirma estar elevando el volumen de ofertas para enviar la carga por rutas en tren y avión.

Si no hay solución a corto plazo, ¿existe entonces alternativa? Pues para la patronal logística, la única pasa por repensar la ultradependencia del mercado asiático por parte de los fabricantes. «Además de la inseguridad e incertidumbre que genera, el hecho de que China ya no sea tan competitiva está provocando que muchos fabricantes estén analizando vías de relocalización de industrias», señala Aranda. «Creo que el Ministerio de Industria debería hacer una campaña muy importante para reubicar industrias que en su momento se fueron de España, como está haciendo Estados Unidos o Francia», concluye.

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