Hace apenas dos meses que el operador público ferroviario francés trasladó a Renfe su decisión unilateral de no renovar el acuerdo para explotar de forma conjunta las líneas de alta velocidad internacionales (Barcelona-Lyon-París y Madrid-Marsella), alegando la falta de rentabilidad de la sociedad conjunta que poseen.

La decisión no es baladí, puesto que la SNCF opera desde hace un año el corredor Madrid-Barcelona a través de su filial de bajo coste Ouigo, mientras que la compañía que dirige Isaías Táboas se da una y otra vez de bruces con las autoridades galas para explotar corredores al norte de los Pirineos. Desde el propio Ejecutivo español, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) han reclamado a Francia «reciprocidad» en la liberalización de la alta velocidad.

«Tenemos toda la solvencia para reclamar a Europa, pese a las resistencias fundamentalmente francesas, la apertura e interoperabilidad de la red, en la que España ha invertido más de 60.000 millones de euros y ha sido pionera en sistemas como el ERTMS para toda Europa», señalaba hace no mucho la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera.

Renfe no ha conseguido aún homologar sus trenes de la Serie 100, fabricados por la francesa Alstom, para circular por las vías francesas, pese a que son el mismo modelo que usa la SNCF. De momento, de los 30 nuevos Talgo-Avril (serie 106) que va a recibir Renfe, la compañía pretende destinar diez al mercado galo.

En toda esta guerra, la Autoridad Reguladora del Transporte de Francia se ha posicionado a favor de los intereses de Renfe a través de un informe en el que habla de las barreras que quedan para la liberalización de la alta velocidad en el país vecino. Entre otras cosas, no se le facilita el acceso los detalles de las vías o los requisitos que deben cumplir los trenes en materia de señalización.

Sin embargo, pese a las trabas de las autoridades francesas, Renfe dice estar decidida a operar al otro lado de la frontera. Por un lado, estudia optar a las líneas regionales que allí licitan las diferentes regiones. Además, también quiere entrar en la línea París-Londres que discurre a través del Eurotúnel. La fórmula podría ser a través del alquiler de los convoyes a Getlink, la gestora de la infraestructura de 50 kilómetros bajo el Canal de la Mancha donde, hasta ahora, Eurostar (55% de SNCF) tiene el monopolio de la operación.

Ouigo se desmarca

Precisamente Ouigo, la filial low cost de la SNCF, se ha quedado fuera de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros que han constituido esta semana entre Renfe, Euskotren, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), e Ilsa, el tercer protagonista de la liberalización ferroviaria de la alta velocidad.

«Estamos encantados de valorar todas las opciones y oportunidades que surjan para el sector en su conjunto, aunque creemos que este no es el momento ya que, actualmente, estamos centrados en satisfacer todas las exigencias que conlleva operar en un nuevo mercado, así como en la consolidación de nuestras operaciones y en la apertura de nuevas rutas», respondieron desde la firma, sin descartar poder sumarse en un futuro.

La nueva asociación será presidida por Carlos Bertomeu, el también presidente de Ilsa (participada entre Air Nostrum y Trenitalia), que pondrá a rodar sus trenes en la segunda mitad del año. Al igual que la francesa Ouigo y la pública Renfe, todas están preocupadas por el peligro que corre su estructura de costes debido al aumento desbocado del precio de la energía eléctrica.

La compañía que dirige Táboas asegura que se ha triplicado su precio. Pero al margen de ese sobrecoste, puede ver mermados sus ingresos a consecuencia del proceso de liberalización y el reparto de la tarta de viajeros con otros actores. La voluntad expresada este jueves por la recién creada asociación es que el número de usuarios de los trenes de alta velocidad en España se dispare hasta los 50 millones de viajeros al año.

De momento, Renfe opera la línea de alta velocidad en Arabia Saudí, que conecta Medina con La Meca. Dentro de unos años prevé dar el salto a Estados Unidos con la línea Houston-Dallas. Asimismo, hace poco se hizo con el 50% de la compañía checa Leo Express, lo que le abre puertas para los mercados de República Checa, Eslovaquia, Polonia y Alemania.

En un desayuno organizado este jueves por Executive Forum, el propio Táboas reconoció que la internacionalización de la empresa se encuentra en una situación primaria. Y el Plan Estratégico trazado hasta 2028 contempla que las operaciones en el extranjero le proporcione el 10% de los ingresos.