España

AVE vasco, un tren sin estación ni hora de llegada

La demora en las obras de llegada a Bilbao y Vitoria y la gestión de la solución de terminales provisionales enfrenta a los socios de Gobierno, PNV y PSE en el Ejecutivo vasco. El proyecto sigue sin fecha de culminación de unos trabajos iniciados en 2006.

Recreación de la estación soterrada del AVE vasco a Vitoria.

El trazado fue complicado y doloroso desde que se comenzó a construir. Han pasado quince años y aún no ha terminado. Lo más sorprendente es que aún hoy no tiene fecha para estimar la culminación de la obra más compleja, convulsa y desesperante jamás construida en Euskadi. Esta semana ha llegado incluso a provoca la primera fisura entre sus los socios del Gobierno vasco que el lehendakari se apresuró a frenar para evitar males mayores. El Tren de Alta Velocidad vasco que debe conectar Bilbao, Vitoria y San Sebastián nació con el rechazo de ETA. Lo hizo en forma de amenaza a las empresas constructoras y el asesinato de algunos de sus empresarios. En su larga y lenta vida continuó con la desidia de gobiernos y dirigentes.  

El trazado del AVE vasco apenas suma 175 kilómetros. Su construcción se inició en 2008, hace trece años y su final ya nadie se atreve a estimarlo. El Ave Madrid-Sevilla inaugurado en 1992 suma 471 kilómetros de trazado y se construyó en apenas tres años. Lleva casi tres décadas funcionando. La conexión de alta velocidad Valencia-Madrid requirió nueve años y los 649 kilómetros que desde 2008 comunican Madrid con Barcelona supusieron ‘sólo’ 12 años de obras.

En el País Vaso los ciudadanos ya no esperan mucho. Cansados de los anuncios de inauguración incumplidos, la infraestructura que los últimos Gobiernos han defendido sigue siendo sólo un objetivo a largo plazo. Hubo un tiempo en el que se fijó 2016 como año de inauguración. Incluso se habló del precio de los billetes, importes ‘sociales’ a razón de 8 euros el billete… Después llegaron las demoras, una tras otra. La última fecha dada fue 2023. También ha quedado obsoleta. Ahora se habla ya de 2027. Veremos.  

En estos lustros de trabajos las obras del TAV no sólo han tenido que superar la complicación de la orografía de Euskadi, la construcción de sus decenas de túneles y viaductos, sino que se ha topado con mayores dificultades en los despachos. El último bache que ha tenido que sortear está relacionado con la última fase de las obras, su llegada soterrada a las capitales vascas, en particular a Bilbao y Vitoria. En ambas ciudades el proyecto establece que el AVE vasco llegue bajo tierra hasta el centro de los municipios. El requisito supone disparar sobremanera el coste de construcción de las terminales –sólo la de Bilbao se estima en más de 730 millones de euros-.

Regeneración urbanística

En el caso de la capital vizcaína el retraso en la llegada del tren conlleva además retrasar la regeneración que está prevista en el corazón de la ciudad una vez ‘enterrada’ la actual estación de Abando y su playa de vías. Permitirá ganar para la ciudad casi 100.000 metros cuadrados.

Hacer frente a esa ingente partida financiera en plena crisis económica no es sencillo. Pero el TAV ha superado a lo largo de su agónica construcción todo tipo de dificultades económicas y de otro tipo; la de la amenaza de ETA, la crisis de 2008 y la ahora provocada por la pandemia. En el camino, Gobiernos y partidos, en particular el PNV, lo han convertido en la exigencia más repetida en negociaciones presupuestarias y ‘cumbres’ entre presidentes. Una de las más importantes la llevó a cabo el Ejecutivo de Rajoy, que se comprometió en 2017 con un cronograma de inversiones para el periodo 2017- 2023 por un total de 3.380 millones de euros y que Sánchez, al acceder al Gobierno, se comprometió a respetar.

En estos tres años la resistencia a dar pasos y destinar fondos comprometidos con el proyecto ferroviario han sido evidentes. No ha sido suficiente el valor de conexión del País Vasco con la meseta y éste con Europa para priorizarlo por delante de otras urgencias. Las necesidades aritméticas del Gobierno y la presión de formaciones como el PNV –EH Bildu siempre se ha mostrado en contra del TAV- han sido la única vía que ha evitado que el AVE vasco caiga en un letargo aún mayor.

Fractura en el Gobierno vasco

El jueves pasado la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, visitó el País Vasco. Lo hizo para verse con el consejero y compañero de partido y homólogo en el área, Iñaki Arriola. A esa misma hora el alcalde de Bilbao viajaba a Madrid para verse con la secretaria de Estado de Transportes. Arriola no informó a nadie del encuentro y el enfado, en el seno de las dos formaciones de coalición, no tardó a aflorar. Mientras en Vitoria Arriola proclamaba el acuerdo alcanzado por el que se habilitaría una estación provisional -tanto en Bilbao como en Vitoria- para no demorar más la puesta en funcionamiento del tren, el alcalde de Bilbao estaba de camino a Madrid. A esa hora el alcalde de Basauri denunciaba haberse despertado “con una estación de alta velocidad en el municipio” sin tener constancia alguna previa.

El apeadero que se habilitara en la localidad de Basauri, a seis kilómetros de Bilbao, obligará a que los viajeros culminen su ruta de alta velocidad en un tren de cercanías. Tampoco el alcalde de Vitoria sabía nada. El incendio que la cuestión estuvo a punto de provocar se enfrió al día siguiente, el viernes. Urkullu llamó a todos a priorizar lo importante, el compromiso para soterrar la llegada del tren a las dos capitales y el paso dado con el acuerdo con el Gobierno de España para dar el último impulso a la infraestructura. En realidad, es el enésimo compromiso de un Gobierno. Antes lo hizo Rajoy y el tren sigue hoy siendo más una aspiración que una realidad próxima.

Ya nadie se atreve a dar fechas. Se inaugurará cuando se pueda. Quizá para entonces se tengan que volver a actualizar muchos de los elementos que llevan años construidos y acumulando polvo. Es el caso de once túneles de Gipuzkoa, oradados bajo la normativa de seguridad de 2008, la vigente en su momento, y que el paso del tiempo ha obligado a actualizar para adecuarlos a la normativa de 2015. Y quien sabe si no será la única actualización.

Un proyecto de 1998

Por el momento, el acuerdo alcanzado establece que la Administración vasca asumirá por encomienda de gestión la construcción y financiación de parte de los trabajos de acceso a Bilbao y Vitoria. De este modo, las obras podrán comenzar cuanto antes y posteriormente se compensará su coste vía Cupo. De ejecutarse tal y como se propone sería el último revés a superar antes de la culminación de un trazado que en la mayor parte de sus 175 kilómetros de recorrido ya está terminado. En particular en Gipuzkoa, donde también la fórmula de encomienda de gestión permitió que el Gobierno vasco acelerara la construcción. En el caso de los tramos vizcaínos y alaveses, responsabilidad de Adif, también se encuentran avanzados, aunque en menor medida.

No ha sido ni está siendo un proyecto fácil. Ni en su compleja construcción –el 80% de su trazado discurre en túnel y el resto apoyado en decenas de viaductos- ni en su gestión política y administrativa. El viernes Urkullu alertaba de otro peligro, que el proyecto pueda quedar desconectado. Recordó que existen otros elementos calve sin terminar, como la conexión con el ramal procedente de Burgos y la conexión con la red ferroviaria francesa que permitiría conectar con alta velocidad España como Europa. “Tengo sana envidia ante el corredor mediterráneo”, aseguro. Lo dijo para subrayar lo que considera que es cierto abandono por parte de las instituciones del Estado en impulsar el llamado eje atlántico en el que se incluye la ‘Y’ vasca que conecta las tres capitales vascas.  

El primer boceto de este proyecto se remonta a 1998, a hace 23 años. Quienes entonces lo idearon jamás pensaron que más de dos décadas después aún se estaría discutiendo la financiación de sus tramos. Ahora, un nuevo acuerdo parece arrojar luz. Antes lo hicieron otros, hasta que volvieron a oscurecerse y adentrarse en un túnel de incertidumbres.

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