Nadie se atreve ya a darla. Quienes lo hicieron antes, muchos, se equivocaron. Hubo quien lo fijó para 2016 y desde entonces la lista de previsiones frustradas no ha hecho más que crecer. Por eso ya nadie osa fijar un año de llegada del tren de alta velocidad a Euskadi. Un temor que persiste sobre un proyecto que acumula nada menos que 20 años de obras. Los últimos pronósticos hablan de 2033 o 2034 como el año en el que el AVE vasco podría ser una realidad. De ser así, habrán transcurrido 27 años de la colocación de la primera piedra en Vitoria en 2006 y 44 años desde que se presentara el primer boceto del proyecto allá por 1989.
El del País Vasco está siendo el ‘viaje’ más lento y convulso de un tren de alta velocidad jamás registrado en nuestro país. Hace 34 años que en Madrid y Sevilla saben lo que es viajar en este tipo de trenes. Inaugurado en 1992, el AVE entre ambas capitales, con un trayecto de 471 kilómetros, se tardó en construir apenas 9 años. El tramo entre Valencia y Madrid va a cumplir 16 años en funcionamiento. Habilitar sus casi 400 kilómetros de trazado requirió algo más de 8 años.
En el caso vasco, la tardanza fue acumulando razones políticas desde el primer día y que aún hoy lo hace. La llamada ‘Y’ vasca -por el trazado de su recorrido entre Bilbao, Vitoria y Donostia en forma de ‘Y’- fue acogida con el rechazo de una parte de la sociedad vasca por su impacto medioambiental. La izquierda abertzale se apropió de esa oposición y ETA la transformó en amenaza terrorista. Los atentados y amenazas que impuso sobre los trabajos ralentizaron sus avances durante años. El asesinato del empresario Inaxio Uria, fundador de Uria y Altuna, una de las constructoras, el 3 de diciembre de 2008 en Azpeitia fue el momento más grave.
80 túneles y 71 viaductos en 172 kilómetros de trazado
Junto a ello, la financiación de un proyecto especialmente complejo por la orografía vasca también ha ido de la mano de la pugna política. La construcción de una infraestructura estratégica como esta corre a cargo del Estado, de Adif. Sin embargo, a través de la encomienda, el Estado ha delegado todos estos años la ejecución del trazado guipuzcoano en el Gobierno Vasco.
El AVE vasco es la infraestructura más compleja y costosa jamás construida en Euskadi. Cuenta con 172 kilómetros de trazado que parten desde la conexión procedente de Burgos. Desde ahí nacen los ramales que conectan con Bilbao, Vitoria y San Sebastián, y pronto ‘enganchará’ con la red francesa. En total, incluye 80 túneles (105 kilómetros) y 71 viaductos (25 kilómetros).
Unas condiciones con las que se ha pretendido minimizar el impacto en el medio ambiente pero que, al mismo tiempo, han disparado su coste. El presupuesto con el que arrancó el proyecto fue de 4.178 millones de euros y hoy el coste se estima ya en cerca de 9.100 millones, según recoge el plan plurianual del Gobierno Vasco y Adif. Por ahora, el Ejecutivo vasco ha gastado 2.040 millones de euros -por la construcción de 60,7 kilómetros de trazado- y Adif otros 4.200 millones de euros.
Cambios de proyecto constantes
Unos sobrecostes provocados no solo por el paso del tiempo, el encarecimiento de materiales y cambios de proyecto, sino también por los cambios de normativa aprobados en estos años y que han obligado a actualizar no pocos trabajos ya ejecutados.
El último cambio y sobrecoste es reciente. El plan que años atrás se había ideado para la entrada del AVE a Bilbao ha vuelto a ser modificado. El proyecto inicial que planteaba un apeadero en Basauri no se llevará a cabo y se apostará por una llegada provisional en superficie en el corazón de Bilbao, en un espacio de vías próximo a la Estación de Abando. Para ello aún resta la construcción de un túnel de 6,2 kilómetros cuya construcción está previsto que comience en 2027 y que no concluiría hasta al menos 2034.
Un plan que se compaginará con la construcción de una terminal subterránea, cuyo coste ronda ya los 800 millones y que se dispara a los 1.500 millones con el resto de actuaciones que conllevará en la zona. En el caso de las estaciones de Vitoria y San Sebastián, mucho más avanzadas en su ejecución, los costes estimados rondan los 600 y 100 millones, respectivamente.
La conexión con Navarra, pendiente
La radiografía actual de todo el proyecto es extraña. En Gipuzkoa, cerca del 90% de la obra civil ya está concluida por parte del Gobierno Vasco. En el resto de tramos, Adif también tiene muy avanzados los trabajos de la plataforma sobre la que discurrirán las vías, pero aún sin concluir.
Quedan además cuestiones complejas por iniciar, como la instalación de catenarias, comunicaciones y la electrificación, la llamada ‘superestructura’, en todo el trazado del TAV vasco. Junto a todo ello, el inicio de los trabajos de dos tramos clave aún está algo lejos. El túnel por el que el tren accederá a Bilbao está aún en fase de redacción de proyecto constructivo. También otro punto clave, el nudo de Arkaute, en Álava, se encuentra en fase de redacción de proyecto de construcción.
En la larga lista de motivos de retraso figura además la decisión de cómo conectar la ‘Y’ vasca con Navarra. Sobre la mesa se barajan dos opciones: una conexión por Vitoria o por Ezkio-Itsaso (Gipuzkoa) hasta la Sierra de Aralar, en Navarra. Hacerlo por Aralar es más rápido, 2.000 millones más caro y con mayor impacto ambiental. Efectuar la conexión por Vitoria supone alargar 15 minutos el trayecto, aprovechar infraestructura ya existente y, por tanto, abaratar costes. Por ahora, las autoridades competentes siguen barajando opciones y analizando catas. La decisión se anuncia para este verano.
Negociación política
La resistencia política de los ayuntamientos de la izquierda abertzale es otra de las razones que han ralentizado muchos de los permisos y trámites necesarios. Junto a ello, las negociaciones políticas han impulsado y frenado el apoyo al proyecto en función de las necesidades de cada momento.
El respaldo financiero al AVE vasco ha estado condicionado en muchos casos por los apoyos políticos dados por el PNV a los correspondientes Ejecutivos centrales. Ocurrió con Rajoy y ha sucedido con Sánchez: dinero para el TAV a cambio de apoyos presupuestarios o de investidura. No en vano, es el Estado quien en última instancia paga los trabajos y compensa al Gobierno Vasco vía Cupo en los gastos que haya asumido.
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