España es un Estado que nunca ha perdido su componente tribal. Al líder de cada grupo se le conoce aquí como 'cacique' y todos ellos están cortados por el mismo patrón. Dominan su territorio, gobiernan sobre el resto de los poderes y trata de imponer sus propios intereses, a veces, de forma mucho más emocional que razonable, Si es menester, con trapacerías. Esa figura se ha mantenido a lo largo del tiempo, con más o menos poder, con unos u otros nombres. El Don Cacique de la Restauración no era tan diferente a Miguel Ángel Revilla como puede parecer. O a Álvarez Cascos.

Es importante entender este factor porque cuando los caciques hablan de “milagro” en España es porque les conviene, aunque esos 'hechos sobrenaturales' en realidad casi nunca sean tal y acaben por conducir al país hacia el precipicio. Los descalabros suelen intuirse, pero no se habla de ellos hasta que se consuman porque queda feo y poco constitucional. Y porque la prensa es mayoritariamente lela y se traga todas las burbujas. Digamos que es parte del sistema clientelar. Muchas veces, viaja en el mismo tren que los caciques y se ciega con su discurso... y con su publicidad. Este ejemplo viene al pelo en este caso.

Sobre la alta velocidad ferroviaria sólo se destacaron las bondades durante muchos años, al igual que ocurrió con otros hechos y períodos 'milagrosos', como los segundos 80 y los primeros 2000. Pero hubo un día en que llegaron los problemas, derivados de los desequilibrios -siempre se sigue el mismo esquema- y entonces estalló la indignación, que siempre arrecia a posteriori y siempre de forma errónea o interesada. En el caso de la alta velocidad, los problemas y las lacras se intuían desde lejos.

Tonto el último

Año 2019. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia anunció multas de 118 millones de euros a las principales empresas que participaron en el proceso de electrificación de varias líneas de AVE en España. Las sancionadas fueron Cobra, Elecnor, Siemens, Semi, Inabensa, Alstom, Cymi, Isolux, Electren, Comsa, Indra, Neopul, Telice, Eym y Citracc.

Los cabecillas de la trama se reunieron en hoteles de Madrid y establecieron una serie de normas para amañar decenas de licitaciones. Manejaron códigos internos de hasta ocho normas de cortesía y ganaron contratos por 837 millones de euros. Un directivo de estas empresas detalló en su día que el propio Gobierno de Rodríguez Zapatero animó en su día a que estas grandes compañías de infraestructuras participaran en estos concursos fuera como fuera (entiéndase). Había que desplegar kilómetros y kilómetros de nuevas vías para impresionar a los ciudadanos y eso llevó a descuidar ciertos controles; y, llegado el caso, a expulsar a cierta competencia del mercado. Lo propio de las repúblicas bananeras, pero un poco más aseado.

En aquel tiempo se inauguraron infraestructuras vacías que costaron muchos millones de euros, como el Aeropuerto de Castellón o como la nueva terminal del de León. A la puesta en marcha de la última fue el propio Zapatero, que es de allí y quería ejercer de 'hijo predilecto'. Al igual que en la capital valenciana, a la ciudad leonesa llegaron y llegan muy pocos aviones. Ni pasajeros ni economía. Decenas de millones de euros invertidos en un sinsentido. ¿Por qué se gastaron allí entonces? Porque esto no va de gestionar un país de forma honrada, sino de conseguir votos.

Ya se hablaba entonces, en 2010, de la futura llegada del AVE a León, tras inaugurar el tramo entre Madrid y Valladolid tres años antes. El alcalde de esta última ciudad, Javier León de la Riva (PP), prometió lo mismo que sus homólogos leoneses, que el nuevo tren traería el progreso como atrajo la industria en el siglo XIX. Posteriormente, ambas ciudades comprobaron que lleva más que deja. Los domingos por la tarde y los lunes por la mañana las estaciones están llenas de trabajadores que se quedan en la capital de España.

A lo mejor la alta velocidad generó resultados milagrosos en las urnas, pero, ¿de verdad la apuesta decidida por esta tecnología ha sido positiva para el ciudadano? ¿Ha llevado riqueza al interior? ¿Se ha cuidado la media y la larga distancia? Las respuestas son evidentes. Las consecuencias se aprecian ahora.

FEDEA incidía el pasado abril en la “escasa rentabilidad social” de esta red ferroviaria. “Es un lujo que no nos podemos permitir”, explicaba su director, Ángel de la Fuente, que, en paralelo, lamentaba que su desarrollo haya estado más supeditado a los cálculos políticos e intereses institucionales que a las necesidades de los ciudadanos, que en su día a día no cruzan España, pero sí usan los trenes de proximidad, muy maltratados.

A lo mejor en esta España contemporánea despierta menos pasiones aquello de 'invertir para que todo siga funcionando' que el anunciar proyectos multimillonarios

Llevar el AVE a cualquier ciudad generaba más réditos electorales que mantener con buena salud el resto de ferrocarriles y de la infraestructura. Y hay algo en este asunto que requeriría cierta catarsis colectiva, dado que a lo mejor en esta España contemporánea despierta menos pasiones aquello de 'invertir para que todo siga funcionando' que el anunciar proyectos multimillonarios para que mi provincia reciba, al menos, igual que a la de al lado. Aunque lo que se gaste... suponga malgastar. Ese grandonismo -cénit del catetismo y mal muy extendido- explica, entre otras cosas, que la crisis de 2008 hiciera tantos estragos en la casa del vecino. O que cada barón regional quisiera tener 'el tren bueno' en su territorio.

Varios cárteles

Cuando eso ocurre, suceden fenómenos predecibles, como las refriegas políticas que nublan el panorama -"te apoyo en la investidura si traes el tren"- y las corruptelas de todo tipo. Año 2021. La CNMC vuelve a denunciar la existencia de un cártel que amañó contratos por 4.100 millones de euros en el despliegue de sistemas de seguridad, señalización y comunicaciones. Afectó a Cercanías, a Media Distancia... y también a la alta velocidad. Participaron Alstom, Bombardier, Cafs, Cobra, Nokia, Siemens Rail, Siemens S.A. y Thales. La organización actuó bajo los mandatos del PSOE y del PP.

Este último partido ha intentado hacer sangre en los últimos días con el caos de Chamartín y ha culpado al Gobierno y a Óscar Puente de las múltiples incidencias que han sufrido los trenes en España en los últimos tiempos. Por supuesto que los dirigentes socialistas tienen su parte de culpa, pero también los denunciantes. Es más, Adif multiplicó por 10 en 2022 la inversión en la red convencional. Al menos, era consciente del problema que existía en esta infraestructura. También lo son todos de los 4.000 millones de euros que costó el túnel de Pajares para llevar el tren a una comunidad autónoma de 1 millón de habitantes. ¿De verdad era la alternativa más razonable?

El modelo tiene los desequilibrios propios de un sistema que no siempre se ha desarrollado en función de las necesidades reales, ante la confluencia de intereses políticos

El modelo tiene los desequilibrios propios de un sistema que no siempre se ha desarrollado en función de las necesidades reales, ante la confluencia de intereses políticos. Tampoco parece que se vayan a atenuar en el corto plazo, ante la creciente polarización política -el factor presente en todos los sectores- o ante decisiones como el reparto de bonos que tiran los precios de los viajes en Renfe o de precios por los que sus competidores difícilmente obtendrán rentabilidad. El propio Óscar Puente ha señalado a Ouigo por esto último, aunque su Ejecutivo defiende la política de descuentos. La pregunta es: ¿es sostenible a medio plazo la política de 'viajar casi gratis'? ¿Las empresas deficitarias -incluido el propio Estado- tienen la capacidad de hacer inversiones cuando funcionan a pérdidas?

La competencia suele ser positiva y ha traído consigo un incremento del 36,6% del número de viajeros en 2023 en los trenes de larga distancia de alta velocidad (CNMC) y del 47,2% en la media distancia 'rápida'. Pero, ¿el modelo es rentable a largo plazo? Y, sobre todo, ¿ha merecido la pena construir todas esas infraestructuras a tenor de la demanda existente y futura; y del coste de mantenimiento?

Averías en Chamartín

El foco se centra ahora en las incidencias en la citada infraestructura. El PP despotrica como si fuera ajeno a ello y el Ejecutivo culpa a los nuevos modelos de Talgo. Apesta a que simplifica en el análisis para repartir culpas, pero tiene razón en un aspecto fundamental que describía Diego Molpeceres en su artículo de este miércoles en El Independiente.

Porque fue en 2016 cuando el PP -con Íñigo de la Serna a los mandos del ministerio- anunció su intención de contratar a una empresa para poder “disponer de la flota de trenes de alta velocidad más modernos de Europa”. El contrato se lo llevó Talgo con una oferta de 1.495 millones de euros que era el 30% inferior al máximo de la licitación. Su competidor, Alstom mostró sus dudas sobre la viabilidad de ese acuerdo. El Ejecutivo vio el precio y dictó sentencia: se encomendó a Talgo. El resultado es que estos trenes (los AVRIL) se averían con una relativa frecuencia y generan retrasos en el gran epicentro ferroviario de la red, que forma parte de un modelo donde Madrid es el cogollo de la red de alta velocidad.

Podría continuarse con este análisis y abundar en aspectos más técnicos, estratégicos e incluso filosóficos -sobre la concepción de las infraestructuras en los Estados-, pero no es mi intención. Tampoco soy especialista. Pero hay algo que parece incuestionable, y es que esta Corte se nos ilustra constantemente sobre los milagros que suceden a nuestro alrededor y se nos llama a estar orgullosos de ello, pero, al final, en realidad, muchas veces se construyen decorados de cartón-piedra que camuflan la realidad, cuando, entre bambalinas, debajo de las tablas o en los dobles fondos, se mueven los mismos personajes que siempre. Caciquillos y corruptos que tienen un imán para el dinero público y que ralentizan, dificultan o condicionan el avance por sus intereses, por su ambición o por su estulticia.

Así que a lo mejor aquí hay algo más que averías en la gestión del ferrocarril; y hay algo más que alegrías en esos 4.000 kilómetros de alta velocidad. Que sin duda han generado fenómenos positivos, pero también miserias que se han tratado de ocultar bajo la misma palabra de siempre: milagro.