El proyecto de caza europeo en el que participa España se parte en dos: “Es el mismo dilema de los años 80 con el Eurofighter"

El llamado a ser el gran proyecto europeo para el caza de sexta generación parece condenado a toparse con los mismos obstáculos y disputas del pasado. El Future Combat Air System (FCAS, por sus siglas en inglés), concebido como el emblema de la autonomía estratégica de la UE en el aire, se ha convertido en campo de batalla entre Francia y Alemania con España e Indra como tercero en liza. París y Berlín vuelven a tropezar en un asunto que ya separó sus caminos hace cuatro décadas.

Es en ese contexto marcado por la disputa, con objetivos industriales distintos, gana peso una salida que hasta hace poco era tabú: romper el caza en dos y preservar, al menos, el resto del sistema común. La idea ya no circula solo en corrillos técnicos, como los que la desarrollaban hace meses en este diario.

La solución, "en las próximas semanas"

El canciller alemán Friedrich Merz ha abierto públicamente la puerta a un FCAS recortado, centrado en sistemas compartidos —nube de combate, sensores, mando y control— mientras el avión de combate tripulado podría dejar de ser común. Una reconocimiento público que llega después de que Airbus  reconociera que ha tirado la toalla en la pelea por fabricar un caza conjunto con Dassault Aviation. “Estamos tratando de resolver esto. En cualquier caso, habrá sistemas conjuntos”, deslizó a finales de la semana pasada Merz. “Actualmente mantenemos un intenso diálogo con Francia sobre hasta qué punto continuaremos desarrollando y construyendo aviones conjuntos, y espero que lleguemos a una decisión conjunta al respecto en las próximas semanas”.

Las declaraciones del canciller germano estuvieron precedidas por la constatación de Michael Schöllhorn, director ejecutivo de Airbus Defence and Space, de que se impone el realismo de iniciar el camino en solitario en un proyecto valorado en 100.000 millones de euros,. “Hemos llegado a la conclusión de que… Dassault tiene en mente una configuración completamente diferente que no encaja en un proyecto europeo cooperativo, y por eso es mejor que nos separemos en lo que respecta al caza”, manifestó en declaraciones a Politico.

El propio Schöllhorn, en conversación con el digital Euractiv, profundizó en el escenario de un proyecto, el FCAS, desgajado en la construcción de dos cazas tras más de un año de parálisis y el anuncio a finales de diciembre de suspender indefinidamente las conversaciones. “Es una opción viable y creo que sería una buena opción”, aseveró el ejecutivo de Airbus.  “Si hablamos del caza de próxima generación, tenemos una combinación de dos empresas que tienen puntos de vista totalmente diferentes sobre lo que es el Proyecto Cooperativo Europeo”, agregó. A su juicio, “a Europa le interesa contar con soluciones un poco más detalladas que cumplan con diferentes perfiles de misión” generando “variedad y cierta resiliencia”.

Hasta ahora el choque ha sido, ante todo, estratégico e industrial. Directamente vinculado a las necesidades diferentes de Berlín y París. Francia defiende un caza más ligero, de unas 15 toneladas, capaz de operar desde sus portaaviones y compatible con su fuerza de disuasión nuclear. Alemania, en cambio, apuesta por un avión más pesado -de 18 toneladas-, orientado a la superioridad aérea y al largo alcance. Según los expertos, España estaría más cerca del polo germano, priorizando autonomía, carga de misiles y patrullas de larga duración.

Un 'déjà vu'

Para Jesús Manuel Pérez Triana, analista militar, la batalla no sorprende. En 1985 Francia también abandonó el proyecto Eurofighter, tras disputas sobre la autoridad en materia de diseño y los requisitos operativos, y desarrolló en su lugar el Rafale, el caza francés que se ha convertido en el superventas de su industria, representando dos tercios de los 27.000 millones de euros en exportaciones en armas de Francia.

“La experiencia del proyecto Eurofighter y Rafale es agridulce desde el punto de vista industrial. Dos proyectos europeos peleando por clientes mientras la industria aeroespacial europea se quedaba atrás de la estadounidense y china en el ámbito militar. La solución es evidente: aunar esfuerzos para dar un salto arriesgado a la siguiente generación”, explica.

Ese consenso inicial saltó por los aires cuando reapareció el viejo dilema. “Volvemos al punto de partida: la exigencia francesa de liderar el proyecto y adaptarlo a sus necesidades, que pasan por un aparato de dimensiones y pesos limitados para contar con una versión embarcable”, señala Pérez Triana. Es, subraya, exactamente el mismo dilema que llevó en los años 80 a la ruptura entre Francia y el resto de socios del proyecto Eurofighter.

Detrás del debate técnico actual se esconde una pugna mucho más profunda por el liderazgo industrial, el reparto del trabajo y los derechos tecnológicos. Dassault Aviation -artífice del Rafale- reclama el control casi total del avión de nueva generación. Airbus —que representa los intereses industriales de Alemania y España— exige un reparto real de trabajo y de conocimiento y no quiere quedar reducido a subcontratista. El jueves la compañía dijo estar comprometida “a desempeñar un papel destacado en el desarrollo de un sistema FCAS para Europa y ahora está a la espera de recibir orientación de los países socios sobre el camino a seguir”. Para París, ceder ese control supondría diluir décadas de experiencia propia; para Berlín, aceptar el modelo francés equivale a financiar un avión diseñado en exclusiva por otro país.

La perspectiva de añadir un tercero, uno dirigido por Alemania, sólo aumenta el riesgo tecnológico y financiero

Las desavenencias han dado lugar a un bloqueo que ha ido erosionando el apoyo político en Berlín, hasta el punto de que, según fuentes el partido de Merz citadas por Financial Times, “el proyecto está encallado pero nadie quiere ser el primero en decir que está muerto”.

El divorcio, al menos en el apartado del caza, se producen en una coyuntura marcada por el desarrollo de otros cazas, como los que lidera el consorcio de GCAP (Global Combat Air Programme), el programa de nueva generación impulsado por Reino Unido, Italia y Japón; o sendas iniciativas de Turquía y Suecia. En los tres casos, en el escenario de fracaso del FCAS, la posibilidad de acoger a España es una opción abierta.

“Las presiones para unificar proyectos europeos, el británico-italiano y el franco-alemán, eran el síntoma de los temores a la viabilidad de varios proyectos europeos por separado. La perspectiva de añadir un tercero, uno dirigido por Alemania sólo aumenta el riesgo tecnológico y financiero. Recordemos que Alemania no diseña y fabrica un avión de combate que haya entrado en servicio en solitario desde la Segunda Guerra Mundial”, recalca Pérez Triana.

España ha insistido hasta ahora en que sigue apostando en el caza conjunto Desde Bruselas, el secretario general de Política de Defensa del ministerio que dirige Margarita Robles, el almirante Juan Martínez Núñez, ha advertido del riesgo de fragmentar Europa en cuatro o cinco programas distintos. El secretario de estado de armamento alemán, Jens Plötner, admite que el choque refleja dos lógicas difíciles de conciliar: la francesa, con una industria íntimamente ligada al Estado, y la alemana, donde Airbus responde a una estructura multinacional. “Si se tiene un programa que los reúne a todos, la cosa se complica”, apuntó. En su opinión, ante del hecho de que el Gobierno alemán solo cuenta con participaciones minoritarias en su industria de defensa, no puede obligar a las empresas a trabajar juntas. “La base tiene que ser un caso de negocio”, indicó.

España receta prudencia

Para España, la ruptura del caza común sería un golpe político, aunque no necesariamente un desastre tecnológico. Madrid ha logrado hasta ahora mantenerse al margen del duelo franco-alemán, consciente de que cualquier retraso pone en peligro el calendario de sustitución del Eurofighter a partir de 2040. Según Martínez Núñez, la controversia sobre el FCAS puede verse como las dos caras de una misma moneda: “Audacia política y audacia industrial”.

El temor es que el divorcio empuje a algunos socios hacia alternativas externas. El Global Combat Air Programme (GCAP), liderado por BAE Systems junto a Japón e Italia, observa el atasco europeo como una oportunidad. “La alternativa GCAP sí está funcionando”, admite Pérez Triana. “Porque ahí hay un liderazgo de BAE Systems y no hay otros socios discutiendo la naturaleza del proyecto”.

Japón y Reino Unido tienen en mente un aparato grande, con gran autonomía y gran cantidad de misiles para largas patrullas en el Mar del Norte y el Mar del Japón frente a la amenaza de bombarderos rusos y chinos. Un perfil que encaja mal con las exigencias francesas, pero que conecta con las prioridades de Alemania y también con las de España en el flanco sur y atlántico.

La paradoja del FCAS es que, cuanto más se atasca el caza, más consenso hay en salvar el resto. La combat cloud, los enjambres de drones y la arquitectura digital son vistos como imprescindibles para cualquier avión futuro, sea francés, alemán o híbrido. De ahí que Merz insista en que el proyecto definitivamente continuará, aunque amputado.