Puente dimite por sorpresa y renuncia a las listas: "Mi ego nunca ha sido mayor que mi partido y mi país"

"Venía con mucho interés para ver hasta dónde les preocupaban víctimas de accidentes, y si tengo que medirla por sus preguntas no les ha importado nada". Óscar Puente disparaba directamente contra PP y Vox nada más comenzar su réplica a los grupos en el Congreso en la Diputación Permanente de este martes. Y lo decía tras escuchar a las portavoces de la derecha y la ultraderecha, Ester Muñoz y Pepa Millán, que, con distinto tono, exigieron su dimisión y le endosaron la responsabilidad directa de la tragedia de Urda. Ambas fueron las primeras en pedirle su cabeza, pero después lo hicieron la mayoría de portavoces, a izquierda y derecha, en un debate largo y en ocasiones bronco. Pero Puente no se irá. Y menos porque se lo pida el PP, a quien define como "el mayor ejemplo de irresponsabilidad política del arco parlamentario de este país", porque en las catástrofes que le tocó gestionar desde los gobiernos —el central o los autonómicos, caso del valenciano con la dana de 2024 o el accidente del metro de 2006— no hubo dimisiones "en tiempo y forma".

Eran las palabras del titular de Transportes en su segunda cita de este martes. Primero fue la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, en la que detalló el real decreto ley de ayudas a las víctimas del accidente y de tope de precios a los medios de transporte alternativos al tren mientras la línea Madrid-Andalucía esté cortada, y también el relato de las medidas de refuerzo de la alta velocidad. Y después llegó la cita más relevante, su comparecencia ante la Diputación Permanente del Congreso, con una mayoría clara en contra, tanto de PP y Vox como de los socios de investidura.

Puente hiló una primera intervención pretendidamente "aséptica", como él mismo aseguró, en el que desgranó la cronología de lo ocurrido, la actuación de su ministerio y las medidas aprobadas este martes por el Gobierno, sin hacer ninguna alusión a la asunción de responsabilidades políticas o a una dimisión que, como afirmaba horas antes y ratificaba la Moncloa, no se producirá.

Pero en la réplica sí tuvo que entrar en harina. "Qué bien se le da explicar por qué muere la gente en los trenes y qué mal se le da evitar que la gente muera en los trenes", le había espetado la portavoz del PP. Puente convino en que "no es suficiente" con dar explicaciones, porque "no sirve para consolar o para paliar el daño", pero sí es "cumplir con el deber más elemental". "Y eso es más de lo que cualquiera de ustedes ha hecho en cualquiera de las catástrofes" que ha gestionado el PP, golpeó de vuelta, en línea con lo que había afirmado esta mañana en rueda de prensa en la Moncloa. El ministro indicó que la responsabilidad política se debe medir por tres vectores. El primero, la acción, y podría poner "una lista interminable" de "ejemplos históricos de acciones concretas del PP" que causaron un daño. "Ustedes y nosotros no somos iguales", desafío.

Segundo vector, la omisión. "Habría otro historial, madre de mi vida, con algún caso reciente". Obviamente, Puente se refería a Mazón. Él, se reivindicó, estaba en su puesto de trabajo, "donde uno tenía que estar", con el accidente de Urda, "y no pelando la pava" —"de copas", simplificó Gabriel Rufián, de ERC— en El Ventorro. Y la tercera línea es la respuesta ante las situaciones de crisis, y él no "esconde la cabeza debajo del ala". Comparecer ante la Diputación del Congreso, "dar la cara" es "lo mínimo" que siente que debe al país.

"Puedo debatir sobre responsabilidades políticas con todos, con ustedes no, que son el mayor ejemplo de irresponsabilidad del arco parlamentario de este país. No hay un solo ejemplo de asunción de responsabilidades en tiempo y forma por parte del PP" cuando hubo catástrofes, denunció. Y destacó dos ejemplos en los que sí hubo dimisiones, pero no fue por desastres o accidentes, los de Manuel Pimentel y Alberto Ruiz-Gallardón.

En el momento de la caída del LZB circulaban siete trenes, y no seis, en el tramo de Urda. La maquinista del Iryo avisó de la colisión y luego pidió cortar la tensión y enviar servicios de emergencia

La novedad en el relato estaba en la descripción de lo que ocurrió justo cuando sobre las 8.30 del miércoles 28 de octubre cae el sistema de señalización en la central de LZB de Urda, que controla un tramo de unos 63 kilómetros de la línea 010 de alta velocidad Madrid-Andalucía. Se detuvieron en ese momento siete trenes, y no seis, como había dicho Puente en un primer momento. En el sentido Sevilla, además de las dos unidades implicadas en el choque mortal, el AVE 2080 y el Iryo 6076, circulaba un media distancia MD 8080, que se detuvo a las 8.34 y reanudó la marcha a las 8.39 y que se volvió a parar a las 8.49 ante una señal en rojo y que no llegó a retomar la marcha porque poco después, a las 8.53, se produjo la colisión. En sentido Madrid, circulaban cuatro trenes: los AVE 2063, 2061 y 2261 y el media distancia MD 8081. Hace una semana, el propio ministro hablaba de un convoy que había advertido a Atocha de que no era correcto que se reanudara la circulación a marcha normal, que debía hacerse a velocidad muy reducida, a la vista. Ese tren era el Iryo 6011, que cubría la ruta Sevilla-Madrid y que en realidad no estuvo implicado en el accidente porque en el momento del choque se encontraba a unos 90 kilómetros del lugar del accidente y se detuvo en una estación al confirmarse que no podía continuar hasta Madrid.

El titular de Transportes facilitó otro dato que no se conocía. La maquinista del Iryo 6076 siniestrado no solo avisó a las 8.48 de que no podía reanudar la marcha y llamó a las 8.53 para comunicar que se había producido la colisión por alcance del AVE. A las 9.01 informó de que había dos coches volcados y pidió cortar la tensión porque su tren estaba invadiendo la vía contigua y avisar a los servicios de emergencia.

Puente subraya que la línea Madrid-Sevilla "no es una infraestructura abandonada ni olvidada", y la prueba es que el Gobierno ha invertido 780 millones para su renovación integral

Puente subrayó que la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, puesta en servicio en 1992, "no es una infraestructura abandonada ni olvidada". Es más, el Gobierno ha puesto en marcha un plan de renovación integral del corredor, recordó, con una inversión de 780 millones de euros, que se han traducido en cerca de 90 contratos públicos. Uno de los últimos cambios es la sustitución del sistema de seguridad existente desde la inauguración, el germano LZB —sistema "muy contrastado", que se sigue utilizando en Alemania y en países como en Austria, en líneas de alta velocidad, regionales y metro— por el más moderno e interoperable ERTMS. El estándar europeo que la UE exige a todos los países miembros instalar y que España ya tiene en toda su red de alta velocidad salvo en el corredor Madrid-Andalucía. La puesta en funcionamiento del ERTMS-nivel 2 en esta línea se producirá "a principios de 2027", según los cálculos de Puente.

El ministro, no obstante, pidió que nadie "se llame a engaño", porque la implantación de un sistema de seguridad es una operación "complejísima". Y puso un ejemplo: el ERTMS tardó diez años en ponerse en servicio en la línea a Santiago, donde ocurrió el accidente de Angrois en 2013.

Incide en que el sistema LZB está "contrastado", mientras que el ERTMS se pondrá en marcha en el corredor a primeros de 2027. En la línea de Angrois, recuerda, tardó diez años en estar en servicio

Puente también defendió el aumento de las plantillas en los centros de regulación y control: de los 964 empleados de 2012 a los 1.095 de finales de 2018 y a los 1.762 trabajadores, casi un 60% de los 3.000 de Adif en circulación. En el de Atocha, en 2012 había 70 empleados, 87 a finales de 2018 y ahora mismo 133 (el pico estuvo en 140, pero hubo siete jubilaciones recientes).

El ministro detalló igualmente su agenda desde el mismo instante del accidente, precisamente para contrastar, aunque sin explicitarlo, con lo que hizo el ya expresident valenciano Carlos Mazón durante la dana de 2024, cuando se tiró horas comiendo en el restaurante El Ventorro en los peores momentos de la riada. Y para poner en valor asimismo que está dando la cara con sucesivas ruedas de prensa —el miércoles 28, el viernes 30 y este martes— y con la comparecencia ante la Diputación Permanente convocadas ya las elecciones, una rareza parlamentaria, remarcó.

El ministro resalta el refuerzo de las plantillas y las medidas de refuerzo de la alta velocidad aprobadas este martes, desde la validación cruzada hasta un nuevo 'software' para los centros de control

Esta vez, evitó señalar a presuntos responsables del accidente. Lo derivó a la investigación judicial y a la que ya está haciendo el organismo sustituto de la extinta Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), que el jueves emitió un primer informe, transcurridas las primeras 24 horas del siniestro.

Después, el titular de Transportes pasó a detallar las medidas en las que el ministerio venía trabajando desde hace meses, producto del acuerdo con los sindicatos, y las incorporadas este martes. Desde el incremento de la inversión en mantenimiento (del 82,7% en Adif, un crecimiento acumulado en el periodo 2026-2030 de 2.384 millones, y del 49,80% en Adif Alta Velocidad, que supone un incremento de 960 millones) hasta el refuerzo de las plantillas de Adif y de Renfe con 3.600 incorporaciones en conducción, en estaciones, en mantenimiento y en operaciones. La oferta de empleo público de Adif y Adif Alta Velocidad para 2026 es de 1.531 plazas, por las 1.048 de 2025. También se firmó el fortalecimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria con 50 profesionales adicionales.

Puente concluyó su primera intervención con el relato de las ocho medidas de fortalecimiento del sistema aprobadas este martes por el Consejo de Ministros, desde la creación de un nuevo software para los centros de control, la puesta en marcha de un agente de inteligencia artificial y un gemelo digital, la finalización del despliegue del ERTMS en la línea Madrid-Andalucía (y la reducción de frecuencias entretanto), la validación cruzada en los centros de control, la revisión de la normativa, el estudio de las medidas adicionales de seguridad pasiva en los vagones (como compartimentos estancos para las maletas), la mejora de las condiciones laborales de los controladores y refuerzo de las plantillas y la ampliación de los mecanismos de formación continua de los controladores. Medidas para "robustecer el sistema" y "recuperar la confianza de la ciudadanía en la alta velocidad".

(Noticia en ampliación)