El pasado 17 de octubre llegó una carta al consorcio que construye el AVE a La Meca, el mayor contrato hasta ahora obtenido por empresas españolas en el extranjero (6.700 millones de euros). Llevaba la firma de los supervisores del proyecto, encargo que el Gobierno saudí asignó a Deutsche Bahn International (DBI), una filial de la Renfe alemana. Y el contenido de la misiva no podía ser más beligerante: o Al Shula (nombre del consorcio formado por 12 firmas españolas) construye inmediatamente el edificio que servirá de centro de control del tren de alta velocidad que surcará el desierto, o DBI «recomienda» a Arabia Saudí «encargar a otras empresas el proyecto y la construcción» del puesto de mando.

La importancia del centro de control o puesto de mando (OCC en inglés: Operation Control Building) es tal que, en palabras de un directivo de Al Shula desde el anonimato, «sin su construcción los trenes no pueden circular». Y no se ha entregado ni el anteproyecto, que fue rechazado hace unas semanas por el supervisor DBI.

El retraso en construir el puesto de mando «pone en riesgo» el proyecto

«Es un tema que lleva dando bandazos dos años y que nadie del consorcio quiere asumir por miedo a ver mermados sus beneficios», añade el directivo. «¿Lo pagará la bolsa de contingencia? ¿Quién se hará cargo? Todos se hacen estas preguntas, pero ninguna empresa se da por aludida».

En la carta, en inglés, DBI muestra su «profunda preocupación y desacuerdo por la no construcción del OCC» y denuncia retrasos «que ponen en riesgo» la puesta en marcha del AVE; por ello exige «adoptar las medidas urgentes» si el consorcio no quiere perder este contrato.

Anteproyecto: 500 días de retraso

Tres semanas antes de la carta, el 22 de septiembre, DBI envió otro correo a Al Shula lamentando que la construcción del centro de mando lleva «varios años» de demora. Y que sólo la entrega del anteproyecto tenía por entonces «un retraso de 455 días». En esta carta el supervisor también lamentaba el desconcierto entre las compañías españolas, entre las que aparecen las públicas Renfe, Adif e Ineco o las privadas OHL, Talgo, Cobra, Inabensa…

Una semana después del 22 de septiembre le fue enviada a la DBI «deprisa y corriendo» un informe de anteproyecto, que llevaba por nombre concept design en inglés. «Era una chapuza de trabajo», destaca una de estas fuentes. Efectivamente, el anteproyecto fue rechazado por la filial del operador germano que supervisa las obras. Y otras dos semanas después, el ya citado 17 de octubre, Deutsche Bahn advirtió al consorcio de la posibilidad de quitarle el contrato. A ambas cartas ha tenido acceso El Independiente.

Segunda amenaza

Hoy el anteproyecto del OCC ya supera los 500 días de retraso. Se trata de la segunda gran amenaza que pende sobre Al Shula tras la proferida por el Ministerio de Transportes de la teocracia saudí a finales de 2013. Pero aquella vez Riad amagó con quitar a España todo el contrato debido a las peleas internas, la mayoría protagonizadas por OHL. La tensión fue aplacada tras sucesivos encuentros e idas y venidas entre Madrid y Riad de las autoridades de ambos países. Pero la paz nunca llegó del todo.

Vista aérea de los talleres centrales del AVE a La Meca, en Jeddah.

Vista aérea de los talleres centrales del AVE a La Meca, en Jeddah.

El problema del centro de control es que es un edificio muy complejo y muy caro que fue infravalorado por los españoles. «Se proyectó un edificio cuyo coste era una décima parte del valor real. Es un inmueble autónomo muy grande, con suministro eléctrico propio». Su ubicación está cerca de la ciudad de Jeddah, que es la base desde donde opera el consorcio en Arabia Saudí. Y seguramente el OCC no esté listo para 2018, que es el año en el que debería de estrenarse la línea de 500 kilómetros que conecta las ciudades sagradas de Medina y La Meca.

Hay otro puesto de mando de respaldo, denominado BOCC (Backup Operation Control Building), actualmente en construcción. “Pero no es el centro de control, no cuenta con todos los servicios ni puede garantizar que todos los trenes circulen con seguridad”, rechazan fuentes de Adif. Una de las soluciones que se han barajado es poner la línea de tren en servicio con el BOCC. “Pero sería arriesgado y chapucero”, afirman.

Los problemas de Al Shula con el OCC no brillaron precisamente por su ausencia durante la visita del presidente de la SRO (el operador ferroviario saudí) a España hace dos semanas. Rumaih bin Mohammed Al-Rumaih se reunió con la cúpula del consorcio encabezada por el director general, Álvaro Senador, el presidente de Renfe y de Al Shula, Pablo Vázquez, y algunas de las empresas españolas en el desierto.

La filtración en prensa de las reuniones entre Riad y Madrid irritó a los directivos saudíes

Las discusiones gravitaron principalmente en torno a los plazos de entrega. Según Expansión, Riad quiere inaugurar la línea en el primer trimestre de 2018 y España pide que sea en el cuarto trimestre de ese año. También se reconoció por parte de los directivos saudíes impagos por valor de 200 millones de euros, pero las firmas españolas dicen que se les adeuda mucho más.

Las amenazas y advertencias del supervisor alemán quedaron en un segundo plano. Sin embargo, la filtración del contenido de las reuniones en Expansión provocó una reacción inesperada de los jeques. El presidente de SRO Al-Rumaih denunció los días posteriores la filtración de las actas, según ha podido saber El Independiente, lo que provocó una nueva crisis. Una más en un proyecto que fue adjudicado hace cinco años en medio de loas a la internacionalización española y que se hace cada vez más enrevesado.