“Estoy ahorrando para comprarme la licencia de taxi”, cuenta David, un hombre con acento ecuatoriano que lleva nueve años trabajando de taxista en Madrid. El Skoda que conduce no es suyo, se lo alquila a su jefe, un taxista jubilado, a cambio de un porcentaje. “Están amenazando nuestro negocio, pero vamos a ganar”, comenta muy serio en el semáforo de Gran Vía en el que nos recoge camino de la calle Bernardino Obregón. “La conozco”, sentencia con orgullo. “Nosotros conocemos el camino sin mirar en Google, no como esos otros”.

Esos otros son los conductores de Uber y Cabify, dos servicios de reciente aparición que no necesitan licencia de taxi para operar y funcionan con una app desde el móvil. Aunque David reconoce que está preocupado por su competencia, hoy es optimista. Ha oído en la radio que la UE obligará a Uber a que sus conductores tengan licencias. “Eso va a acabar con ellos”, opina.

En realidad, tanto Uber como Cabify ya operan con licencias porque la ley española se lo exige. Pero no son las del taxi del Ayuntamiento (que en Madrid no se emiten nuevas desde 1979) sino licencias de VTC que concede cada comunidad autónoma. Éstas cuestan unos 50.000 euros y las de taxi, como la que quiere comprarle David a su jefe, tres veces más.

Cada vez nos hacen la competencia más servicios”, dice Santiago Simón, de la Federación del Taxi. “Pedimos que se cumpla la ley”

“Yo nunca me iría a trabajar para Uber, eso sería traición”, dice David a la altura de Plaza de España. “Yo prefiero trabajar para mi jefe, porque a él le pago con lo que recaudo más o menos entre lunes y martes. Y luego lo que ingrese el resto de la semana para mí. Yo no quiero que una multinacional se lleve un 20% o más de mi recaudación”, argumenta, más con el corazón que con la lógica matemática.

No da tiempo en el trayecto hasta Embajadores a profundizar con David en cómo se calcula un porcentaje y menos en el complejo debate de la nueva movilidad. El sector del taxi no sólo ha encontrado nuevos competidores en Uber y Cabify, también las nuevas flotas de coches eléctricos que se pagan por minutos, como Car2Go en Madrid, que están cambiando la manera de moverse, sobre todo de la gente joven. La capital también acaba de estrenar un nuevo servicio de motos eléctricas de alquiler.

“Cada vez nos hacen la competencia más servicios”, dice Santiago Simón, secretario de la Federación Profesional del Taxi de Madrid. “Por eso pedimos al Ayuntamiento que cumpla la ley y no dé más licencias ni favorezca la competencia desleal de otros servicios. Si no hacemos algo pronto, el taxi puede desaparecer”.

También el carpooling o coche compartido es otra de las prácticas que pueden marcar el futuro del transporte urbano. Consiste en que personas que realicen el mismo trayecto compartan vehículo, algo que defienden que ayudará a reducir atascos y contaminación en las ciudades. Es lo que hace la aplicación Waze, de Google, que pone en contacto a personas que trabajan en el mismo sitio y viven cerca.

El cambio en los hábitos de consumo afecta a todos los sectores, no solo al taxi, y toca adaptarse”, dice la consultora Carmen Muñoz

“El fenómeno de la movilidad está cambiando muy rápidamente y en poco tiempo”, dice Carmen Muñoz, consultora de Llorente & Cuenca y experta en Economía Digital. “El precio no es lo único, ni lo más relevante, que explica el éxito de los nuevos servicios. Su auge llega porque la sociedad está cambiando su manera de consumir transporte. A los millenial no les gusta ir al banco lo mismo que no piden un taxi levantando la mano. Prefieren hacerlo con una aplicación, y eso está afectando a muchas industrias, no sólo al taxi. Son cambios a los que hay que adaptarse”.

Desde los nuevos servicios, Cabify y Uber argumentan que no hay una guerra con el taxi, sino un hábito de consumo y cada vez más gente que deja su vehículo particular para usar uno de estos servicios. El negocio de Cabify crece, según la empresa, al 30% mensual, y creen que se acelerará en los próximos meses. “Si la gente los utiliza y crece tan deprisa es porque ofrecen mejor calidad que el taxi”, opina Alfonso G. de León, consultor senior de Vinces, que ejerce de lobbista para otras empresas de la economía digital. “A veces la gente prefiere esperar al coche con conductor aunque tenga que esperar más porque está más limpio, no tiene que pararse a pagar con tarjeta porque el pago es con el móvil, tiene wifi gratis y le ofrecen agua y su música favorita al entrar. Estamos siendo miopes a la hora de afrontar el debate público. ¿Queremos regular a favor del consumidor o proteger el statu quo de los operadores tradicionales?”.

“La teletransportación no se ha inventado”, dice Simón. “Si alguien tiene que ir de un punto A o un punto B cumpliendo la ley va a seguir necesitando ir en taxi. ¿Qué es modernidad? ¿Solicitar un coche por vías telemáticas? Ya lo tenemos en el gremio: hay apps, webs y por teléfono como toda la vida, porque como tengas un problema con Uber, ¿a quién llamas, eh? No entiendo que la gente decida dejar el taxi de toda la vida porque los otros le den una botella de agua, eso sí que no lo entiendo”.

La botellita de agua

Para Mariano Silveyra, director general de Cabify España, que en todos los coches de Cabify se ofrezca una botella de agua, wifi y además sean vehículos de alta gama no es una anécdota. “Lo que ha permitido las nuevas plataformas de internet es hacer rentable tener un coche con chófer porque lo alquilas sólo por minutos, algo que antes no era posible”.

Hace 15 años en Madrid había menos de 600 licencias VTC y ahora hay cuatro veces más. “Ya hay más taxis de lo que debería de haber en función a la población”, opina Simón. “Los taxistas tememos que, si se sigue ampliando el número de licencias, esto llevará al caos y a las fricciones inevitables”.

Tanto los taxistas como nosotros tenemos un enemigo común: el uso del vehículo particular cada vez más restringido en las ciudades”, dice el director general de Cabify

Sin embargo, Silveyra argumenta que los taxistas tienen que preocuparse por Cabify: “A medida que se restringe el uso de coches particulares al centro de las ciudades, aumenta la demanda. El usuario debería poder elegir la que mejor le convenga porque tanto los taxistas como nosotros tenemos un enemigo común: el uso del vehículo particular en propiedad”.

Prácticamente el 90% de desplazamientos de una ciudad todavía se hacen en coche particular. “El resto es el taxi 9% y Cabify es menos del 1% de esa torta”, explica Silveyra. “Pero la torta de Cabify no crece de quitarle negocio al taxi, sino al vehículo particular, que es lo que tiende a disminuir. Es un modelo ineficiente: a medida que baje el precio de los coches con conductor la gente irá renunciando a tener un coche en propiedad que el 95 % del tiempo está parado y un 4% atascado o buscando aparcamiento”.

El cambio en el transporte urbano afecta a muchas otras empresas: “Intuimos una revolución”, opina Rocío Carrascosa, la CEO de Alphabet, un parque de 43.000 vehículos en renting multimarca que pertenece al grupo BMW. “El primer cambio que vemos es que nos enfocaremos al uso frente a la propiedad. A los millenials ya no les preocupa quién es el propietario, sino tener acceso inmediato a los servicios que necesitan. Habrá más gente que se dedique al transporte porque cada vez menos ciudadanos llevan su vehículo al centro. Si bajan los precios, más gente los utilizará”.

“La movilidad colaborativa está enfocada a la circulación eficiente y el ahorro de costes”, afirma Francisco Roger, socio de la consultora KPMG y responsable del Sector del Transporte en España, que sin embargo descarta “que el parque móvil en España se vaya a reducir drásticamente en un futuro próximo. “Pero no se le pueden poner puertas al campo. El taxi debe modernizarse para coexistir con las nuevas fórmulas”.

“Cada vez más gente prefiere entrar en un coche con wifi que sin él”, añade De León, que también cree que darle una botella de agua a los clientes no es baladí. “Es un incentivo más que anima a gente que antes no se planteaba si quiera ir en servicio público a pedirse un coche de alta gama y barato. Eso se lo pueden permitir las flotas de Cabify porque las tienen en leasing y cambian cada dos años. Un taxista, lógicamente, no puede permitirse eso. Y cada vez tiene menos sentido un sistema basado en dar vueltas buscando gente si una app geolocaliza a los clientes y distribuye conductores. Es más ineficiente y contaminante”.

Nosotros, la liberalización o el caos

Justo un día antes de que el abogado general de la Unión Europea les diera el golpe que David celebra en su taxi, que ya va por Bailén, Uber exigía la liberalización de las licencias VTC. Eso desplomaría el precio de los permisos del taxi en, según las estimaciones de Analistas Financieros Internacionales (Afi), hasta un 50%. También bajarían bruscamente los precios un 30%.

Del estudio, encargado por Uber, destaca que cada viaje les cuesta ahora a los ciudadanos 4,9 euros más que si el mercado estuviera liberalizado. De la misma manera, Afi cifra en casi 21.000 euros anuales la plusvalía de cada licencia de taxi debido a la situación monopolística en la que vive ahora mismo el sector.

El taxi no quiere ni oír hablar de la liberalización. “Nosotros somos un servicio público con tarifas reguladas, una liberalización podría disparar precios si a las empresas como Uber les interesa”, dice Azucena Cabezas Doniz, responsable de Tele-taxi. “Nos hemos tenido que regular el sector del taxi a 16 horas y trabajamos cinco días a la semana. Sin embargo, los VTC tienen libertad. Nosotros tenemos que comprar el vehículo que nos dice el Ayuntamiento, pagar 150 euros de actualizar el taxímetro… Si queremos competir, compitamos en las mismas condiciones y no dejar al usuario desprotegido”.

También los conductores de Cabify están preocupados por la regulación. “Nosotros no tenemos ni carril del Taxi, ni derecho a parar a gente por la calle o estar en las paradas”, dice José, un conductor de esta app que conduce un Lexus de menos de un año que, por supuesto, no es suyo sino de la empresa que le ha contratado y donde llena el maletero de las famosas botellitas de agua. Lo que José, que va vestido de traje y pregunta a todos sus pasajeros si la temperatura es agradable y qué emisora desea, también pide es competir “en igualdad, porque yo también estoy ocho horas al volante y cuando necesitamos ir al servicio o estirar las piernas tenemos que tener cuidado de que no nos multen, porque a diferencia de los taxis nosotros no tenemos dónde parar ni un carril de preferencia. No podemos seguir en este vacío legal mucho tiempo”.

De los seis euros del precio medio por carrera que hace José, el 20% es para Cabify, otro tanto para la empresa de transportes que tiene la flota (en leasing) de vehículos de alta gama y el resto para él. “Antes era taxista asalariado y tenía que ser autónomo”, explica, “pero me he cambiado hace un mes porque así gano más. Tengo un salario fijo por trabajar ocho horas al día y si supero el objetivo tengo bonus. Además, como la app avisa de los servicios más cercanos, cuando dejo a alguien salta el aviso siguiente y ya no tengo que dar tantas vueltas a lo tonto buscando gente”.

José, sin embargo, no cree que la liberalización total sea buena. “Llevaría al abuso de las empresas”, reconoce. “Eso de que Uber diga que cinco euros todos los trayectos es un abuso para los conductores. Hacen falta derechos laborales y leyes más claras para todos”.

“Trabajamos para salvar el sector del taxi porque, si no, corre el peligro de desaparecer”, dicen desde Save the Taxi.

En realidad, ningún alcalde europeo se ha atrevido a liberalizar el taxi diga lo que diga Bruselas, porque ninguno se atreve a que le bloqueen la ciudad con una huelga indefinida. El problema no es sólo si el taxi debe o no hacer una reconversión, sino que las propias administraciones locales se han puesto de perfil y han ignorado durante demasiado tiempo que hacía falta una nueva regulación y ahora ninguno quiere ponerle el cascabel al taxi”, dice Muñoz.

Otro riesgo es el de si son realmente seguros los nuevos conductores. “Si no se regula el número de horas que puede circular un vehículo de VTC, puede ser peligroso para los usuarios”, alerta Doniz. “Lo mejor que podía pasar es que les restrinjan las horas, porque, si no, esto sería un caos”.

“No es competencia desleal si se adapta la legislación a los nuevos tiempos”, dice De León. “No tiene sentido que sigamos queriendo organizar las ciudades con las mismas normas de hace 20 años cuando no había ni móviles ni GPS. Cuando sólo había un operador como los taxis era necesario que se fijara un precio mínimo para evitar abusos, pero cuando compiten varios operadores se pueden autorregular”. 

‘Save the taxi’

“El enemigo no son las empresas de economía digital, sino una regulación desigual”, explica María de Andrés, responsable de Marketing de la campaña Save the taxi.  Esta experta en comunicación lleva un mes trabajando para impulsar esta nueva campaña mediática que quiere encauzar un mensaje positivo en defensa del sector. “Las asociaciones se están uniendo para dar el mensaje de que hay que salvar el sector del taxi porque, si no, el taxi corre el peligro de desaparecer”.

El mismo nombre de la campaña, que se traduciría como Salvemos al taxi, que recuerda al estilo que utiliza Greenpeace para concienciar a los animales en peligro de extinción, da una idea de lo preocupados que están los taxistas por la agonía del sector.

De Andrés prefiere ser positiva y centra el mensaje en “dejar de hacer la pelea con Uber, que es sólo una causa de un problema mayor”, explica. Sin embargo, el mensaje no siempre es compartido dentro del sector. 

¿Cómo vamos a ser un monopolio si somos 15.623 pequeños empresarios del taxi?”, dice la representante de Teletaxi

“Lo que tiene es que hacerse justicia y prohibir Uber de una vez”, sentencia David, mirando por el retrovisor. “Yo creo que si nos mantenemos unidos en la lucha lo vamos a conseguir”. Simón, desde la Federación, es mucho más contundente: “Ahora mismo la situación es insostenible. Si en una bombona metes más presión de la debida, al final estalla”.

Aunque al analizar la crisis del sector también hay espacio para la autocrítica. “En el taxi deberíamos habernos preocupado antes por mejorar nuestra imagen”, reconoce  Santiago Simón, secretario de la Federación Profesional del Taxi de Madrid. “Poco a poco se ha ido deteriorando la imagen de los taxistas porque nos han llamado monopolio”.

“¡Pero no lo somos!”, se defiende Doniz. “¿Cómo vamos a ser un monopolio si somos 15.623 pequeños empresarios del taxi? Monopolio es el Ayuntamiento que controla las leyes. Yo sólo tengo mi taxi y tengo que cumplir una serie de normas que me piden como taxista. Nosotros cumplimos nuestra parte, el Ayuntamiento que cumpla la suya”. Lo que a la responsable de Teletaxi le parece una bobada es que a los taxistas les recriminen que no se modernizan: “Hace dos años los socios de Teletaxi hicimos una inversión de más de 1,5 millón de euros para poner nuestra app a la orden del día. La flota está actualizada según marca la ley y en el año 2000 fuimos los primeros en tener taxímetro que se pudiera cobrar con tarjeta”.

Doniz se lamenta de que, a diferencia de Cabify, ellos todavía no tengan el pago por el móvil: “No podemos hacerlo todavía, es verdad, porque somos pequeños empresarios y no podemos competir con las multinacionales que entran en grandes rondas de financiación”.

“Se nos vende que somos un lobby, pero yo no puedo hablar con el ministro o ir a la Comisión Europea como hace Uber”, dice Simón. “Sólo somos taxistas, no lobistas profesionales. Por eso para nosotros son muy importantes campañas como el Save the taxi. Vivimos de los ciudadanos contentos y satisfechos, y corremos el riesgo de desaparición. Cuando llega una empresa de Silicon Valley con mucho dinero, tenemos las de perder.”

Como los mineros

Los taxistas tienen razón en muchas cosas”, opina Muñoz. “Han pagado una barbaridad por una licencia cuyo valor puede desplomarse si se cambian las reglas del juego. ¿Pero quién está buscando soluciones? Intentar retrasar el cambio solo es un parche. El drama de estas familias no lo cuestiona nadie”. Y añade: “En las últimas décadas, se creó una burbuja con el precio de las licencias del taxi, creando un mercado secundario con el que las administraciones hicieron la vista gorda. Creyeron que sería una inversión, su plan de pensiones, y cada vez vale menos, no solo en España, también en la mayoría de ciudades del mundo”.

La quema de diez vehículos de Cabify durante la Feria de Sevilla y la proliferación de altercados no ha hecho más que recrudecerse en el último mes. También aumenta la convocatoria de huelgas generales. “Es la misma conflictividad con la que se han resistido al cambio otros monopolios, como la minería. La misma que la minería o los estibadores”, dice De León. “A los sectores acostumbrados a ser un monopolio que no se han modernizado paulatinamente les molesta cualquier competencia cuando se pone en cuestión un privilegio de operación. El mundo ha cambiado y si técnicamente es posible dar un servicio más eficiente, no es desleal, es el futuro”.

Los expertos más optimistas creen que los sistemas tradicionales como el taxi y los nuevos como Uber y Cabify pueden y deben coexistir “con todos los requerimientos legales”, explica Roger. “Existe suficiente demanda en el mercado como para que todos puedan cohabitar. Las empresas de alquiler de coches son un buen ejemplo de rápida adaptación, ya que han firmado acuerdos de colaboración con estos nuevos actores y se han beneficiado de su entrada”.

¿Y el coche autónomo?

En 2008, cuando Google anunció su propósito de desarrollar los primeros coches capaces de conducirse solos, sí que parecía un objetivo imposible. Menos de diez años después, ya están aquí. Uber y Volvo lanzaron el año pasado la primera flota de taxis-robot en Pittsburgh. Si bien no eran vehículos totalmente autónomos todavía, se la considera la primera flota de automóviles capaces de conducirse a sí mismos que ya aceptan pasajeros. También Singapur ha sacado a concurso público un servicio de taxi autónomo para escuchar propuestas.

Los aviones también son autónomos y llevan un piloto”, replica Doniz, que estuvo hace un mes en un Congreso de Taxistas en Manchester discutiendo sobre la llegada del coche autónomo. “Nos lo enseñó un ingeniero a los compañeros que estábamos allí, pero todavía lo veo lejos. Se tienen que reinventar primeros los seguros, las ciudades… Dentro de 20 años, quizás”.

La mayoría de informes dicen otra cosa. En 2025, Bloomberg calcula que habrá más de 220 millones de vehículos autónomos en las carreteras de todo el mundo, un mercado de unos 37.000 millones de euros. Grandes empresas como Ford y BMW ya han anunciado su plan de poner en el mercado los primeros coche totalmente autónomos para el mercado de masas en 2021. Otras previsiones más conservadores lo retrasan hasta 2030. Dentro de 13 años.

¿Qué pasaría con las 100.000 personas que viven del taxi en 10 ó 15 años si no hacen falta conductores?

“Ante eso no tenemos solución”, reconoce Santiago Simón, secretario de la Federación Profesional del Taxi de Madrid. “Si eso llega en 10 ó 15 años, tenemos un verdadero problema. No solo nosotros, sino los centenares de miles de personas que solo en España viven del transporte por carretera. Ya sé que no es ciencia ficción, pero da mucho miedo. Hay 100.000 puestos directos de trabajo en el sector del taxi. ¿Qué pasaría con ellos?”.

¿Tiene sentido para David invertir 150.000 euros en una licencia de taxi para una profesión, la de conductor, que podría estar totalmente robotizada dentro de una década? Lástima que ya hayamos llegado a Bernardino Obregón sin tiempo para hablar del coche autónomo. Sólo para una última pregunta mientras imprime el recibo del taxímetro y cobra en efectivo: “¿Estás seguro de que comprarte una licencia de taxi es una buena inversión?”. “¡Claro que sí! La gente siempre va a seguir necesitándonos, lo ha hecho toda la vida. Oye, tú preguntas mucho: ¿no serás de Uber?”.