Renfe perdió definitivamente a mediados de noviembre el mayor concurso ferroviario existente en el mundo: el AVE a California, para el que el operador español llevaba apostando seriamente desde comienzos de año. Una derrota por la mínima que deja un sabor muy agrio en la firma estatal: cuando todo estaba ganado, el contrato se desvaneció en la ronda de preguntas. Ahí Renfe hizo agua, aun sabiendo las cuestiones de antemano. El tren de alta velocidad californiano (1.300 kilómetros) superará con creces los 50.000 millones de euros, incluidos los sobrecostes. Y de ahí un buen pellizco se lo llevará el operador.

La pérdida de este mega-contrato ante la Deutsche Bahn alemana (815 puntos) es muy dolorosa, en tanto que Renfe (775 puntos), que obtuvo la mejor puntuación técnica y fue tercera en la parte económica por delante de la empresa germana, fracasó en la presentación oral, que en inglés se conoce como discussion. El operador español fue segundo, pero muy por detrás de DB, que remontó a Renfe en los tres últimos puntos: presentación, carta de intenciones de la adquisición y finalmente preguntas y respuestas realizadas por la Autoridad Californiana para la Alta Velocidad (CHSRA, en inglés). La candidatura italiana y la china obtuvieron 575 y 471 puntos en total respectivamente.

Los resultados provisionales se publicaron en un informe el 19 de octubre. Pero Renfe protestó: en la memoria definitiva publicada casi un mes después, el 15 de noviembre, la CHSRA desestima todas las peticiones españolas. “No hay evidencia alguna de que la Autoridad no siguió los criterios de solicitud de propuestas, ni hay evidencia de que cualquier otro criterio [que los anunciados de antemano] se haya usado”, dice la respuesta. “No hubo incorrecciones en el proceso de adquisición”.

Renfe se estrelló en las ‘Preguntas y Respuestas’, el último bloque, cuando iba líder

Según El Economista, llegaron a enviarse hasta tres cartas a la autoridad californiana, que rechazó cada uno de los argumentos por escrito. Renfe se queja expresamente de la “elevada importancia” que la CHSRA concede “al periodo de preguntas y respuestas (Questions & Answers)”, que dura 75 minutos (la presentación total, dos horas y media). Un punto que, según fuentes relacionadas con el proceso, fue bastante desastroso para Renfe. La autoridad contesta que los criterios de puntuación se han mantenido inamovibles. “El 25 de septiembre se envió a todos los candidatos la misma lista con las seis preguntas a responder”, reza la memoria.

En otras palabras, Renfe, que aventajaba 50 puntos a Alemania antes del tercer bloque, se estrelló en el apartado en el que ya conocía las preguntas de antemano. En la presentación, Deutsche Bahn recortó 20; en la carta de intenciones, DB recuperó otros cinco. Quedaba solo la Questions & Answers y la ventaja española era de 25 puntos: ahí se produjo el desastre. Los germanos aventajaron en 65 puntos a Renfe (155 frente a 90).

Nos cortaron antes de tiempo, porque quizás no respondíamos a lo que pedían”

Una persona implicada en la negociación reconoce que esa parte no se preparó bien en la casa ferroviaria. “Nos cortaron antes de tiempo, probablemente porque no estábamos respondiendo a lo que pedían”, evoca. “No sabíamos que ese apartado tenía tanta puntuación”. En realidad sí lo sabían: venía en las bases del concurso enviado por la autoridad de California.

“¿Han provisto los aspirantes una respuesta clara y receptiva a las cuestiones planteadas?”, resume la última pregunta. Las anteriores son relativas al “entendimiento de los requisitos a prestar en la primera y segunda fase” y a los “desafíos inherentes al alcance y complejidad del proyecto”; también se preguntó si el “equipo clave” enviado por cada candidatura -cuatro personas por equipo- “jugará un rol” a la hora de operar los trenes AVE en el futuro; para terminar, la CHSRA interrogó sobre la “experiencia”, “conocimiento” y “valor añadido” del personal encargado tanto de explotar la línea como de llevar a cabo el plan de mercado. “¿Cuán efectivo ha sido el equipo clave a la hora de comunicar?”, concluye la última pregunta.

Renfe intentó denunciar un “potencial conflicto de interés” entre DB y Siemens.

Renfe ha intentado paralizar el concurso por todas las vías: en una de las tres misivas enviadas a la Autoridad (el 6 de noviembre concretamente) denunció un supuesto “potencial conflicto de interés” que envolvería tanto a DB como al fabricante Siemens. El motivo esgrimido: el proyecto del AVE comprende la “adquisición de material rodante” por el cual Siemens “puede llegar (sic) a pujar”. La Autoridad niega la razón a Renfe con cajas destempladas: “Siemens no forma parte del equipo de DB”. La misma razón podrían argumentar los germanos si el resultado hubiese sido favorable para el operador español, y en la puja por vender material estuvieran CAF o Talgo.

El contrato que se lleva DB es de algo más de 25 millones de euros, porque se trata de una asesoría en la que los alemanes aconsejarán al Estado de California qué material comprar, qué sistemas de señalización son los más eficaces o cuál es la mejor manera de comercializar el AVE. Sin embargo, una de las cláusulas contenidas en el acuerdo es que Deutsche Bahn iniciará las operaciones comerciales en los primeros tramos que se abran a viajeros. El proyecto pretende unir Sacramento y San Francisco (ambas al norte del estado californiano) con San Diego al sur, pasando por Los Ángeles.

El área de Internacional de Renfe lo ha perdido todo en apenas seis meses

En el grupo Fomento la sensación es de fracaso tras la derrota de Renfe en abril del otro gran megacontrato mundial: el AVE del Reino Unido. En seis meses todo por lo que se trabajaba se ha perdido en el área de Internacional de Renfe, dirigida por Rodrigo Hilario, un dirigente que pertenece a la plantilla de Renfe al colarse como alto cargo de Feve, cuando esta empresa fue liquidada el 31 de diciembre de 2012.

Con California las cosas se habían mimado al detalle, revelan ferroviarios. Se había sellado una valiosísima alianza con la firma pública estadounidense Amtrak. Se habían trabado otros acuerdos con consultoras norteamericanas. Se trabajó a destajo para conseguir una propuesta técnica y económica fiables. Y todo para quedarse con las ganas, en el último turno de preguntas y respuestas.