Por imperativo de la Unión Europea, el AVE no puede recibir ninguna subvención. Pero el AVE es una marca comercial -no un tipo de tren- que circula en trayectos de Larga Distancia, por lo que lo más preciso sería decir que el AVE en España no está subvencionado, pero la alta velocidad sí. ¿Qué tipo de alta velocidad? Hablamos del Avant o, dicho de otra manera, un servicio de Media Distancia y de alta velocidad, que cubre distancias de un máximo de 200 kilómetros y que supone un chorreo de pérdidas para Renfe Operadora desde su inauguración, hacia 2006.

 El Avant es un caramelo para los municipios que lo reciben (Valladolid, Toledo, Figueres, Puertollano…), pero un quebradero en el balance de cuentas ferroviario. Así lo pone de manifiesto, aunque con un tono más optimista, la Revisión de los servicios ferroviarios de viajeros declarados como Obligación de Servicio Público, un informe de Ineco publicado en noviembre de 2017 relativo a las citadas OSP, que son líneas que necesitan subvención para cubrir el déficit de explotación. El AVE no entra en las OSP pero sí el Avant.

Para Ineco un tren es eficiente si el «aprovechamiento» de plazas supera el 33%

El informe lo pone de relieve: el único trayecto que supera el 100% de cobertura de los costes de explotación (el resultado de restar los gastos de los ingresos incluyendo la citada subvención) es la línea Barcelona-Figueres, con un coeficiente del 121,4%. No está claro de cuándo son los datos, porque no exprimen los viajeros (que Renfe ha proporcionado a este diario desde 2015). Fuentes de la operadora dicen que los porcentajes corresponden a 2015 pero otras personas consultadas aseveran que son de los primeros meses de 2017. Ineco no lo deja claro en el informe pero lo que es seguro es que se trata de cifras recientes.

Barcelona-Figueres obtuvo números positivos de 1,3 millones. Ni siquiera son beneficios, pero revelan una rentabilidad social. Para Ineco, esa rentibilidad se consigue con números mucho más laxos: según fijó la empresa pública de ingeniería en el año 2012, una línea es «eficiente» cuando supera el 30% de cobertura en sus costes de explotación. Un número cuestionable: todas las demás líneas dan pérdidas abultadas en la relación de ingresos y gastos. En total, la cobertura de los 12 tramos Avant que existen arrojan pérdidas de 35 millones de euros.

Madrid-Toledo puede considerarse rentable socialmente con una cobertura del 98%

Otro concepto con el que juega Ineco es el de «aprovechamiento», que es el resultado de dividir los viajeros por kilómetro entre las plazas por kilómetro. Para que una línea sea eficiente tiene que tener un aprovechamiento superior al 33%, que es una forma de decir que las asientos del tren tienen que estar ocupados en como mínimo un tercio del total para que una línea Avant sea considerada OSP.

«Puede apreciarse», reza el informe de Ineco. «que 9 de las 12 líneas analizadas presentan aprovechamientos superiores al 40%. Dichas líneas tienen grados de cobertura por encima del 50% salvo la línea Zaragoza – Calatayud, que presenta un coeficiente de cobertura del 31,1%, y la línea Lleida-Barcelona, con un coeficiente de cobertura del 49,6%».

Renfe no puede subvencionar el AVE pero sí el Avant al incluirlo en la Media Distancia

Renfe destaca por su parte el incremento de viajeros del Avant. De 2016 a 2017 los usuarios del Avant pasaron de 7,3 a 7,6 millones, un 4,5% más. Y la tendencia apunta al alza. «Todos los servicios considerados públicos pierden dinero casi por definición», concede un portavoz, «porque tienen tarifas por debajo de coste que sirven para incentivar la demanda y evitar que esos pasajeros tomen transportes alternativos con muchos más costes económicos y sociales como el coche, por ejemplo».

«Gracias al Avant, casi 1,5 millones de viajeros no van por carretera entre Madrid y Toledo y tardan apenas 25 minutos en moverse entre ambas ciudades». El trayecto Toledo-Madrid posee de hecho un coeficiente de cobertura de casi el 98%, por lo que su rentabilidad -cuando menos- social es evidente. Estrenado en 2005 cuando el germen del Avant se llamaba AVE Lanzadera, la alta velocidad a Toledo es un ramal de la primera línea de AVE entre Madrid y Sevilla, inaugurada en abril de 1992.

Renfe: «Hay tarifas por debajo de coste para incentivar el no uso del coche»

«El Avant se comercializa como un AVE: mismo tren, mismo asiento y prácticamente misma velocidad, pero con otro precio», critica Germà Bel, uno de los pocos estudiosos de la alta velocidad. Bel se pregunta si es necesario ir a 250 o 300 kilómetros por hora en recorridos más cortos y cuestiona la función social de este tipo de trenes en general, sean de Media o Larga Distancia: «Antes del Madrid-Sevilla de 1992, la línea con mayor densidad era la convencional Madrid-Valencia. Los pasajeros que hoy gana el AVE a Valencia son los que cambian el antiguo trayecto por el nuevo», razona.

La línea de Avant menos eficiente presentada en el cuadro de Ineco es la de Valencia – Requena-Utiel, con una cobertura del 4,1% y un aprovechamiento del 17,5%. En Renfe en cambio insisten en que los datos de este trayecto se han disparado en el último año: de 2016 a 2017 el índice de usuarios creció un 26,2% (de 5,5 a 6,9 millones de viajeros).