AVE en España: la historia de un tren a dos velocidades

El pasado lunes realizaba el viaje inaugural el AVE entre Madrid y Galicia. Tras casi dos décadas de promesas y una inversión superior a 10.000 millones, la capital de España quedaba conectada en apenas dos horas y cuarto de trayecto con la ciudad de Orense.

Pero esa rapidez contrasta con la realidad de las conexiones ferroviarias dentro de la propia región y con el estado de conservación de muchas líneas convencionales del resto de España que agonizan tras un déficit de inversión histórico que provoca retrasos, averías y un mal servicio para los usuarios.

Desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla en 1992 con motivo de la Exposición Universal, los diferentes gobiernos se han volcado con el desarrollo de una red de alta velocidad radial que ya va por los 3.700 kilómetros de vía, en detrimento de una red convencional que mueve muchos más usuarios.

Según la encuesta de transporte de viajeros del Instituto Nacional de Estadística (INE), en octubre se movieron en alta velocidad 1,47 millones de pasajeros, frente a los 39 millones que usaron trenes de cercanías (36,19 millones), media distancia (2,18 millones) y larga distancia convencional (709.000).

A las eternas reivindicaciones de la ciudadanía extremeña por tener un tren digno que les conecte con la capital en un tiempo razonable y sin averías se unen ahora las quejas de otros ciudadanos de la España interior que ven cómo desaparecen algunas líneas.

Es el caso de la que une Madrid, Cuenca y Valencia, que ha permanecido inoperativa desde el temporal Filomena. Tras cerca de 75 años en servicio, la histórica Aranjuez-Utiel acabará posiblemente convertida en una vía verde por decisión del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

"En vez de tratar de invertir en captar más usuarios teniendo un ferrocarril mejorado, con vehículos nuevos y la infraestructura adaptada, han optado por cerrar líneas que consideran que no tienen usuarios, pero que tampoco los podrían tener si se da un servicio pésimo", dice Diego Martín, portavoz del sindicato de maquinistas Semaf.

"Cuando miran el coste de invertir y ven que no es rentable políticamente en comparación con la alta velocidad, dejan de invertir y se acaban cerrando", sentencia. Pero los expertos recuerdan que la inversión en la alta velocidad difícilmente se podrá recuperar algún día mediante la explotación de las líneas.

Al margen de las quejas de los usuarios, otros llevan años reivindicando la reapertura de líneas que dejaron de ser explotadas de la noche a la mañana. El derrumbamiento del túnel de Robregordo dejó en marzo de 2011 a Burgos sin conexión directa con Madrid. La línea que recorría la sierra servía de conexión a pequeños municipios, aunque poco a poco se fueron perdiendo pasajeros en favor del transporte privado.

Ahora, el Ministerio de Transportes ha prometido 10 millones de euros para que vuelva a estar operativa con la rehabilitación del túnel en cuyo interior se quedó atrapada una máquina bateadora. Pero las asociaciones en defensa del ferrocarril no las tienen todas consigo de que la línea vuelva a dar el servicio que reclaman.

Precisamente, está pendiente de ejecutar el tramo de Alta Velocidad entre Venta de Baños y Burgos, que conectará la capital castellana con Madrid. De momento, el recorrido se hará pasando por Valladolid y, una vez que finalicen las obras, se prolongará hasta Vitoria para enlazar con la llamada Y Vasca.

Precisamente en Euskadi llevan quince años esperando que llegue la Alta Velocidad y aún no hay fecha cerrada para la finalización de las tortuosas obras que se empezaron a diseñar en 1998 y que se vieron marcadas en sus inicios por la violencia de la banda terrorista ETA. Tras superar una complicada orografía que ha obligado a construir numerosos túneles y viaductos, la pelea sigue en el nivel de la Administración con la llegada soterrada de las vías a ciudades como Bilbao o Vitoria. Su construcción y financiación la asumirá el Gobierno Vasco, como ya se hizo para el tramo de Gipuzkoa, y después será compensada a través del Cupo.

"Se han centrado muchísimo en cumplir las directivas europeas de la liberalización de la Alta Velocidad y se han olvidado totalmente de la vía convencional", reitera el portavoz de Semaf. Sin embargo, reconoce que desde la llegada del PSOE al Gobierno en 2018 sí ha habido un cambio de tendencia y se han incrementado las partidas dedicadas a la red convencional. Algo que llevan tiempo reclamando las instituciones europeas y organismos como la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) o el Tribunal de Cuentas.

En los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2022 se prevé invertir casi un 10% más con la llegada de los fondos europeos de recuperación como gran acicate. "El problema es que aunque se incrementen las partidas, después no se ejecutan", reprochan desde el Semaf. Como ejemplo ponen los núcleos de Cercanías de la Comunidad de Madrid, Cataluña y la Comunidad Valenciana.

Al margen de eso, España se encuentra ahora inmersa en un proceso de liberalización de la alta velocidad que permite la entrada de operadores privados que hagan competencia a Renfe y a su tren de bajo coste Avlo.

El primero de ellos fue la compañía francesa Ouigo, filial de la pública SNCF, que de momento se encuentra prestando servicio en la línea Madrid-Barcelona y podría entrar próxima también en el corredor hacia Levante.

Asimismo, en 2022 está previsto que comience a operar el tren Iryo de la compañía Ilsa (Trenitalia y Air Nostrum). La intención de la compañía es entrar en los corredores que conectan la capital con la ciudad condal, con hacia Levante (Valencia y Alicante) y con Andalucía (Córdoba, Sevilla y Málaga).

Por su parte, Renfe busca negocio fuera de España aunque con especiales dificultades en Francia, donde las autoridades públicas no están poniendo las cosas fáciles para entrar a operar en las líneas del país galo. "Tenemos toda la solvencia para reclamar a Europa, pese a las resistencias fundamentalmente francesas, la apertura e interoperabilidad de la red, en la que España ha invertido más de 60.000 millones de euros y ha sido pionera en sistemas como el ERTMS para toda Europa", dijo hace poco la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera.

La liberalización de las mercancías

Pero los problemas del transporte de viajeros en la red convencional también se extienden al transporte de mercancías. La liberalización que se produjo en 2005 no dio los frutos esperados. Y con la entrada de nuevos operadores en el mercado no sólo no ha crecido, sino que ha perdido volumen respecto a otros medios como la carretera.

"Cuando estaba Renfe Operadora, la cuota era de en torno a un 10%. Hemos perdido un 6,5% en 15 años, que ahora mismo está repartida entre todos los operadores privados y públicos", recuerdan desde el Semaf.

En concreto, la tarta ahora se comparte con compañías privadas como Acciona Rail Services, Captrain, Continental Rail, Ferrovial Railway, Logitren Ferroviaria, Low Cost Rail, Transfesa o Transitia.

A pesar de que la apuesta de la Unión Europea por el transporte mercancías por ferrocarril es muy fuerte, los objetivos están lejos de conseguirse. Las obras del Corredor Mediterráneo son las que más fondos reciben, pero muchas otras conexiones con los puertos marítimos siguen con una deficiente infraestructura que hace poco atractivo para las empresas el movimiento de su carga en ferrocarril.