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Euro 7: la norma de emisiones que fractura al Gobierno y a la UE en plena presidencia española

Los productores de automóviles reclaman al Ejecutivo que aclare su posición sobre la norma después de que varios socios comunitarios se hayan pronunciado en contra

La planta de Stellantis en Figueruelas.

La planta de Stellantis en Figueruelas. EP

Tiene en contra a la mayoría de productores de automóviles y a una buena parte de los países europeos. La norma para la reducción de emisiones Euro 7 puede asestar un golpe a esta industria en España, pero a las puertas de la presidencia española de la Unión Europea, el Gobierno aún no ha definido cuál es su posición sobre la normativa. De hecho, existen diferentes de posturas entre los ministerios implicados.

Los productores de vehículos reclaman al Ejecutivo que aclare cuál es su postura. Pedro Sánchez se comprometió en una reunión en marzo con el sector automovilístico a trabajar durante la presidencia española de la Unión Europea en una solución "óptima y realista" sobre la normativa Euro 7 que "haga compatible las inversiones para la transición hacia el vehículo de cero emisiones con los límites a las emisiones contaminantes".

Hasta ahora, poco más se ha vuelto a saber de una norma que pretende unificar los límites de emisiones para todos los vehículos de motor, desde turismos y furgonetas (2025) hasta camiones y autobuses (2027). La nueva norma impone límites máximos de emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas ultrafinas e incluye nuevos elementos contaminantes como el óxido nitroso en los límites permitidos. En cuanto al primero, deberá reducirse en un 35% para los vehículos ligeros y en un 56% para los pesados respecto norma Euro 6. Las partículas finas deberán bajar un 13% y un 39%, respectivamente.

La semana pasada, el ministro de Industria, Comercio y Turismo, Héctor Gómez, se mostraba partidario de flexibilizar esos umbrales. Días antes, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, se pronunciaba a favor de hacer compatible descarbonización y competitividad.

"Creo que lo más sensato es encontrar ese equilibrio entre esa necesaria consecución de los objetivos (de descarbonización) pero hacerlo de una manera que no afecte negativamente a la competitividad", sostuvo a su llegada a un consejo de ministros de Transporte de la UE celebrado en Luxemburgo.

La ministra reveló que actualmente se está trabajando en definir esa posición entre el ministerio de Industria y el de Transición Ecológica. Aunque desde el departamento que dirige Teresa Ribera no se pronuncian acerca del detalle de esos trabajos. La norma fija los mismos límites independientemente del tipo de combustible del vehículo y afectará a los vehículos nuevos vendidos en la Unión Europea.

Los Veintisiete deben acordar una posición conjunta para aprobar la norma junto al Parlamento. De momento, Italia, Francia, Polonia, Bulgaria, República Checa, Hungría, Rumanía y Eslovaquia han mostrado su oposición a la propuesta de la Comisión Europea para endurecer los estándares mínimos de emisiones. Y Alemania tampoco parece estar de acuerdo con los plazos de aplicación.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) asegura que los costes directos de la fabricación con la normativa Euro 7 son cuatro veces superiores a los que dice el Ejecutivo comunitario, según un estudio de Frontier Economics citado por la Asociación.

El estudio calcula que los costes adicionales para un turismo o una furgoneta con motor de combustión interna sería de 2.000 euros, mientras que en el caso de camiones y autobuses diésel se elevaría en unos 12.000 euros. Los costes se dispararán de media en 2.629 euros para los coches diésel y 1.862 euros para los de gasolina.

Desde la citada organización trasladan la necesidad de que el Ejecutivo de Sánchez, enfrascado ahora en la campaña electoral para las elecciones generales del 23-J se pronuncia al respecto y fije una posición como han hecho ya el resto de socios comunitarios. "Esperamos que haya un posicionamiento porque no lo hay y nos jugamos mucho", enfatizan a El Independiente desde la organización. Nuestro país es el segundo productor de vehículos del continente.

El problema, dice la industria, es que adaptar sus líneas de producción a ese nuevo estándar requiere una inversión millonaria para un período de tiempo donde no pueden amortizarla. Bruselas quiere endurecer los umbrales de emisiones de CO2 y partículas finas entre 2025 y 2035, es decir, apenas una década.

Al partir de esa fecha ya no se podrán vender en la UE coches nuevos que emitan dióxido de carbono. "Si entra en vigor como está ahora, hay riesgo para la industria", enfatizan las citadas fuentes. España se ve especialmente afectada, pues aquí hay sobre todo fábricas en las que se producen vehículos de tamaño pequeño, "No deja de ser normativa para fabricar un vehículo que en unos años no se va a poder fabricar y el coste de adaptación es muy alto", insisten.

En España tienen fábricas por ejemplo Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel) y Volkswagen, ambos contrarios a la aplicación de la norma Euro 7 en sus términos actuales. El segundo grupo propuso aplazar hasta otoño de 2026 su entrada en vigor para que todos los tipos de vehículos cumplan con esta norma en otoño de 2027. Por su parte, otro gigante como Renault incluso se estaría planteando -a consecuencia de la Euro 7- llevar a Rumanía la sede de la división Horse, el negocio de combustión e híbridos del grupo francés.

Asimismo, los fabricantes europeos temen también que la norma pueda producir un debilitamiento de la industria europea frente a gigantes como China y Estados Unidos. De momento, quedan meses hasta que la norma anticontaminación sea votada a finales de este año por el Parlamento Europeo. Queda ver qué fuerza y capacidad de bloqueo tienen los países contrarios al nuevo estándar.

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