Los autobuses eléctricos son ya una realidad en las ciudades, pero para ver autocares circular grandes distancias por carretera aún habrá que esperar. Los fabricantes están volcados ya con el desarrollo de la tecnología, pero los empresarios del sector aún muestran muchas dudas sobre la compra de este tipo de vehículos para prestar sus servicios.

El fabricante MAN, del grupo Volkswagen, tiene ya modelos en mente y calcula que en 2027 podrá estar fabricando de forma masiva autocares eléctricos para largo recorrido. Así lo puso de manifiesto la semana pasada Manuel Fraile, director comercial de buses de MAN Truck&Bus Iberia, durante la Asamblea General de la patronal Anetra, que reúne a las pequeñas y medianas empresas del sector. En 2025 creen posible tener ya vehículos para trayectos de cercanías, con autonomías de 450 kilómetros.

Su pronóstico es que a partir de esa fecha sea más rentable operar un eléctrico que un vehículo de combustión. Aunque pocos fabricantes han dado el paso y tienen la hoja de ruta tan clara. "Los clientes, la normativa y el coste total de explotación va a llevar a ir adaptando esos vehículos cero emisiones cada vez un poco más", consideró Fraile. Eso sí, reconoció que el camino será algo gradual y no exento de factores que podrían ralentizar el proceso o hacerlo tortuoso.

Ahora mismo es clave despejar dos incógnitas. Por lado, si va a haber subsidios públicos al proceso de transición. Y, por otro, si va a existir una infraestructura de carga suficiente para alimentar a todos esos vehículos en un tiempo que no perjudique su operativa. "Es necesario generar una infraestructura de alta potencia para que sea una realidad", remarcó Fraile. La previsión de su empresa es que en 2030, cerca de 90% de todos los autocares y autobuses que tengan sean eléctricos.

Y eso se debe principalmente a que el sector mira con preocupación la nueva normativa Euro 7 que endurece los criterios sobre emisiones y exigirá a los fabricantes a destinar fondos al desarrollo de nuevos motores de combustión, pese a que en 2035 se prohibirá su venta. Lo que afecta estrictamente a vehículos pesados (camiones y autocares) se tiene que discutir en septiembre.

"Euro 7 es un freno a todo esto. Todo el dinero que dediquemos a invertir en adaptar los motores es dinero que vamos a dejar de invertir en acelerar esa transición", alertó Fraile tras descartar que el hidrógeno vaya a tener un papel relevante al menos hasta la segunda mitad de la próxima década. Además, avisó de que la nueva norma comunitaria podría "suponer un aumento de coste de los vehículos que va en contra de esta transición".

De momento, algunos fabricantes se plantean ya no desarrollar el nuevo motor Euro 7, debido a que la ingente inversión que requiere no tendrá retorno económico, ya que en 2035 no se podrán vender nuevos vehículos de combustión.

Una sola batería

Para reducir el coste de explotación de los nuevos vehículos, fabricantes como el de origen alemán buscan cómo evitar que las empresas tengan que sustituir las baterías a lo largo de la vida útil del vehículo. MAN ha desembolsado una gran suma de dinero para transformar su fábrica alemana de motores en Nuremberg en una de baterías con capacidad para producir 100.000 paquetes de baterías en 2025. 

La transición hacia el motor eléctrico es uno de los mayores retos que tiene el sector. Aunque la tecnología esté disponible, desde el sector empresarial lo ven con mucha cautela. Primero, porque dar el salto a los autocares eléctricos requiere no solo la inversión en el propio vehículo, sino también adaptar las instalaciones de la empresa para darle servicio. Es decir, la instalación de supercargadores, algunos incluso con equipo de refrigeración propio.

Por otro lado, también se necesita una adaptación de los talleres de la compañía. "Ahora necesitas electricistas, no solo mecánicos", explican fuentes del sector. Asimismo, requiere invertir en formación para que los conductores adopten una forma de conducción más eficiente para que la batería dure el máximo tiempo posible.

"El vehículo eléctrico es una realidad para los vehículos urbanos, pero aún no existe tecnología para la larga distancia", resumen las citadas fuentes. Además, también atisban problemas con la recarga no solo por la falta de enchufes sino por la potencia instalada. "Alguna empresa ha dejado a media ciudad sin luz cuando ha puesto los autobuses a cargar", explican.

Todavía hay otras cuestiones pendientes de resolver para que la llegada de los autocares eléctricos sea una realidad amplia. Para que tengan suficiente autonomía, las baterías en este tipo de vehículos tendrán que tener también un gran peso. Y ahora mismo el peso por eje está limitado para no dañar la infraestructura. Y si se permite incrementarlo, requerirá adaptaciones en las vías.

Los empresarios dudan sobre el espacio que ocupan frente a los motores convencionales, lo que puede ir en detrimento del hueco habilitado para las maletas, un elemento clave para el viajero en trayectos de largo recorrido.

En todo caso, creen que si los nuevos modelos ofrecen una autonomía de cuatro horas y media, las flotas podrán electrificarse si la infraestructura de recarga empieza a ser la adecuada. Ese es el tiempo máximo que puede conducir un conductor ahora mismo sin hacer parada. A partir de ese tiempo, debe detenerse 45 minutos, en los que con un supercargador, el autocar podría volver a estar plenamente operativo.

A pesar de todos esos obstáculos, en el sector dan por hecho que serán los propios clientes los que acaben forzando a acelerar la transición hacia las formas alternativas a la combustión más allá de las normativas comunitarias. "Por ejemplo, cando hagas el transporte de una gran naviera de cruceros, te exigirá vehículos limpios", resumen.