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El adelanto electoral frena la ley de movilidad sostenible prometida a Bruselas

El compromiso adquirido es aprobarla antes de que termine el año

Tráfico intenso en la M-30 de Madrid.

No es la única norma que se queda en el tintero por el adelanto electoral decretado por Pedro Sánchez para el 23 de julio. Pero sí una de las normas prometidas a Bruselas a cambio de recibir los fondos europeos Next Generation. La normativa que abría la puerta, entre otras cosas, a un nuevo sistema del transporte de pasajeros por carretera, tendrá que esperar a que se forme un nuevo Gobierno.

En el sector del transporte existen posiciones variadas respecto al futuro del texto legal que generó posturas encontradas entre los partidos políticos en el Congreso de los Diputados. Todos coinciden en que si el signo del Gobierno se mantiene, la normativa podrá retomarse tal y como está negociada para culminar su aprobación lo antes posible.

El compromiso con Bruselas era su aprobación antes del final de 2023. "El Gobierno está comprometido con la Ley de Movilidad Sostenible y, por supuesto, nuestra voluntad es la de aprobar esta Ley en la próxima Legislatura lo antes posible, evitando además que pueda afectar a los compromisos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia", dicen fuentes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que dirige Raquel Sánchez.

Si quien logra formar gobierno es el Partido Popular, unas voces del sector creen que seguirá adelante con el texto ya planteado aunque introduciendo algunos pequeños cambios. Sin embargo, otros actores del sector del transporte dan por hecho que el eventual Ejecutivo liderado por Alberto Núñez Feijóo querrá hacer su propia norma y el proceso deberá volver a empezar desde el principio.

Al margen de que los plazos se puedan renegociar con Bruselas, la no aprobación en 2023 de la norma no afecta al cuarto desembolso de fondos, porque éste se refiere a los requisitos comprometidos para 2022. En su caso, sí podría verse afectado el próximo desembolso de 2024. El nuevo Ejecutivo contaría, en todo caso, con algún tiempo adicional para promulgar la nueva ley sin poner en peligro la recepción del dinero comunitario.

Pese a la urgencia que parecía guiar la redacción de la norma impulsada en diciembre por el Consejo de Ministros, lo cierto es que un mes después de la presentación de las enmiendas por parte de los grupos parlamentarios, el texto seguía atascado en la Cámara Baja, frente a la velocidad que cogieron las negociaciones para cerrar la polémica Ley de Vivienda, una de las normas estrella de la legislatura que ahora está en mano de las Comunidades aplicar, muchas de ellas gobernadas por el PP tras las recientes elecciones autonómicas.

El Consejo de Ministros fue informado del texto del anteproyecto de ley en primera vuelta el 1 de marzo de 2022. Hasta el 13 de abril tuvo lugar el trámite de consultas y audiencia pública, en el que se recibieron un total de 203 alegaciones por parte de administraciones, empresas, asociaciones y particulares.

La 'liberalización' del autobús

En ese texto se abría la puerta a un nuevo modelo de organización del transporte de viajeros por carretera, en el que las rutas de larga distancia puedan ser operadas por más de una compañía. El artículo 50 del proyecto de ley fue uno de los puntos que generó división entre los partidos; unos favorables a mantener el actual sistema concesional con retoques y, otros, decididos a implantar un nuevo modelo que dé entrada a nuevos actores.

La Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC) emitió en julio del año pasado un informe en el que abogaba en parte por abrir más a la competencia los trayectos interurbanos de más de 100 kilómetros. "En España, las rutas se explotan en régimen de monopolio, al contrario que en Alemania, Italia, Francia o Portugal donde hay competencia en media y larga distancia", explicaba el organismo presidido por Cani Fernández.

Aquí, las empresas privadas prestan el servicio en régimen de monopolio a través de una concesión administrativa que les otorga la explotación en exclusiva de unas determinadas rutas. Entre las mejoras que propone el regulador, está el aspecto de que más de la mitad de las citadas concesiones están caducadas.

El sector, de hecho, le ha pedido al departamento que dirige Raquel Sánchez que impulse nuevas licitaciones que pongan solución a este punto hasta que llegue la nueva normativa. Sin embargo, el futuro sistema crea división en el propio sector. De un lado, la patronal Confebús (que agrupa a los grandes grupos como Alsa o Avanza), considera que el modelo actual funciona adecuadamente y permite conectar miles de localidades de la geografía española. Al otro lado se encuentra la patronal Anetra, donde está el operador alemán Flixbus, que aboga por cambiar el modelo para penetrar en el mercado español.

De momento, todo queda en el aire a la espera de las nuevas elecciones. Catorce organizaciones pedían este jueves a los partidos políticos que expongan en sus respectivos programas electorales para el 23-J sus propuestas en este ámbito. CCOO, UGT, Greenpeace o Ecologistas en Acción están entre los firmantes.

Señalan que la ley es "fundamental" para luchar contra el cambio climático, proteger la salud pública, e impulsar la economía. También piden a los partidos que se comprometan a conseguir la neutralidad climática del sector lo antes posible y siempre antes del 2050 concretar mecanismos de financiación del transporte público o integrar la eficiencia energética. Hace un mes, emitieron un comunicado en el que aseguran que la normativa que se estaba tramitando carecía de la ambición suficiente.

Entre otras cosas, el proyecto de ley contempla la necesidad para empresas de más de 500 trabajadores de contar con planes de movilidad sostenible que fomenten el transporte compartido o el transporte público para sus plantillas. La futura norma también contemplaba que las empresas del sector del transporte tengan que calcular su huella de carbono y comunicarla a los usuarios finales, así como impulsar sistemas de gestión ambiental y de la energía.

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