La cuestión le perseguirá. La ha dejado en plena polémica en Euskadi y confiando en que serían otros quienes deshojaran la margarita. Ahora, desde la presidencia de Adif recién asumida, será él uno de los que deberá tomar la decisión: ¿Por dónde habrá de conectarse con Navarra el futuro tren de alta velocidad vasca? ¿Por Álava o por Gipuzkoa? Luis Pedro Marco de la Peña es un experimentado gestor ferroviario. Conoce como pocos la gran e interminable obra ferroviaria vasca iniciada en 2006 –el primer boceto se remonta a 1989- y que a día de hoy sigue sin fecha de conclusión. Su hoy jefe, el ministro de Transportes y Movilidad, Óscar Puente, encendió la mecha del incendio que ha enfrentado a Gobiernos forales y a dirigentes de un mismo partido en defensa de la conexión del ave vasco por sus territorios. Las dos opciones para conectar el AVE vasco entre Euskadi y Navarra pasan por Ezkio-Itxaso en Gipuzkoa o por Vitoria, la capital alavesa. El pasado 18 de julio el ministro Puente, durante una visita a Navarra, se decantó por la opción Vitoria.
Faltó tiempo para que el PNV guipuzcoano y su socio, el PSE, en este territorio, además de autoridades como el alcalde de San Sebastián, Eneko Goia, reivindicaran la opción de Ezkio-Itxaso como la más adecuada, “es irrenunciable”, dijo el primer edil de la capital guipuzcoana. Lo hicieron aduciendo razones como la de ser la de menor impacto ambiental, al discurrir prácticamente en túnel y la que acorta tiempos –entre 18 y 23 minutos- al ser más corta. Sus vecinos alaveses, incluso en las mismas filas políticas, contrarrestaron reivindicando la opción de la conexión de la alta velocidad entre el País Vasco y Navarra por Vitoria. Recordaron que es la más económica y evita la necesidad de construir un túnel de 21 kilómetros que requeriría la conexión por Ezkio-Itxaso, lo que abarataría considerablemente esta opción, cerca de 1.000 millones menos según las últimas estimaciones.
En cuanto llegue a Adif, Marco de la Peña se encontrará con la presión de tener que posicionarse con claridad. Desde el Gobierno vasco, que hasta el momento ha procurado guardar una buscada posición de neutralidad, urgen al Ministerio de Puente y a Adif a decantarse cuanto antes. El nuevo presidente de Ente ferroviario tendrá sobre la mesa no sólo los informes que se presentaron hace cinco años y que ya concluían que Vitoria era mejor opción, sino un largo y complejo proceso de alegaciones posterior y unos últimos estudios que estaría realizando Transportes para cerrar la cuestión.
Un experto ferroviario
Marcos de la Peña conoce bien el proyecto. Se trata de la infraestructura más compleja jamás realizada en Euskadi. No sólo por sus complejidades técnicas sino por sus vericuetos políticos que han complicado los avances. En tiempos del Gobierno de Patxi López (2009-2012) ya fue viceconsejero de Transportes, al que después en el primer Gobierno de Iñigo Urkullu Iñaki Arriola revalidó y lo volvió a hacer la actual titular de la cartera en el Gobierno de Pradales. Antes de ser viceconsejero de Transportes en el Gobierno vasco fue director general de Euskal Trenbide Sarea, el ente público que el Gobierno Vasco creó en septiembre de 2004 con el fin de reordenar el sector ferroviario de Euskadi y que tiene el AVE vasco como su mayor proyecto. “Es un hombre que sabe mucho, es muy bueno y lleva muchos años encima de esta cuestión”, aseguran en ETS.
El debate, que ha abierto una indisimulada ‘guerra’ incluso entre dirigentes del PNV y el PSE de Alava y de Guipúzcoa para presionar en aras a que el TAV vasco pase por sus territorios camino de Navarra, se resume a cuestiones como: su impacto ambiental, su coste y la viabilidad técnica de la conexión.
En el Ejecutivo vasco por el momento no se posicionan, pero sí recuerdan que la decisión definitiva se deberá tomar entre los dos Ejecutivos, el nacional y el autonómico y Adif. Todo apunta a que Vitoria tendría más opciones de imponerse finalmente. Además de ser el punto de conexión por el que ya se decantaban los informes preliminares de Adif, e incluso el ministro Puente lo reiteró, existen motivos de otro tipo. El trazado por Alava no requeriría de la construcción nuevos túneles y el trazado por la llanada alavesa sería más sencillo de construir, además de más barato. En su contra, el mayor impacto ambiental y la necesidad de ampliar el trazado y con ello de prolongar el tiempo de los trayectos. Una cuestión que también podría tener repercusión económica en las empresas que recurrieran al TAV para el envío de mercancías.
Conexión por Sierra de Aralar
La opción de Ezkio Itxaso requeriría construir dos túneles, uno de ellos de 21 kilómetros, que se convertiría en el más largo de todo el trazado del TAV por Euskadi y Navarra. Conectaría Gipuzkoa con Navarra a través de la Sierra de Aralar. Una obra importante que además de la incertidumbre de su complejidad dispararía el coste. A su favor tendría que el trazado se reduciría, con él el tiempo de los viajes, y que el impacto medioambiental se reduciría al ir en gran parte en túnel.
De cualquier modo, el nuevo presidente de Adif también tendrá que acelerar otro tramo que sigue pendiente y que es esencial para que toda la conexión de alta velocidad sea operativa y complete su enganche con Francia. El trazado Burgos-Vitoria continúa sin licitarse y es fundamental para conectar el trazado de la alta velocidad vasca con el ya existente en la meseta.
La financiación de las obras de esta infraestructura que acumula casi dos décadas de obras corre a cargo del Estado. Los trabajos de los trazados de Bizkaia y Alava los asume y ejecuta ADIF y los de Gipuzkoa, los más avanzados, el Gobierno vasco, previa encomienda de gestión. El coste es compensado anualmente vía Cupo. En cualquier obra la demora se traduce en sobrecostes y en el caso de este proyecto uno y otro son elevadísimos. Los poco menos que 4.200 millones de euros en los que se estimó el coste del trazado rebasan ya por muchos los 6.000 millones y es probable que lo hagan aún con más holgura cuando finalicen las obras.
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