El petróleo regresa a niveles preguerra: ¿y si Ormuz ya no es tan necesario?

Lo sucedido en Irán ha sido algo más que una guerra. Además de un apuntalamiento del régimen iraní y un cuestionamiento al Gobierno Trump, el conflicto bélico ha traído un cambio de equilibrios, rutas y fortalezas en el mercado energético. Hoy el precio del petróleo ha vuelto a sus niveles preguerra, pero el nivel de exportación y demanda no. Y puede que Ormuz nunca más vuelva a ser lo mismo que fue antes del 27 de febrero pasado, cuando EEUU arrojó el primer misil sobre Irán.

Transcurridos cuatro meses y una semana desde el inicio del conflicto, los mercados marcaron ayer un nuevo mínimo del barril Brent. La cotización rondó todo el día los 71,5 dólares el barril, prácticamente el mismo precio que horas antes del comienzo de la guerra. Los mercados parecen haberse estabilizado, incluso pese a que el paso por el estrecho de Ormuz aún no se haya normalizado ni abierto de modo pleno.

Por el momento, los analistas creen que el mercado está "sobresuministrado", lo que está favoreciendo la caída de los precios del crudo en un escenario de recuperación de la normalidad aún por consolidar.

El nuevo mapa de las rutas del crudo

El economista Raphael Olszyna-Marzys, miembro de la gestora de activos sostenibles J.Safra, concluye en un informe sobre la situación actual que el estrecho de Ormuz quizá nunca vuelva a ser tan determinante como lo fue hasta finales de febrero. La crisis de la guerra de Irán ha cambiado las vías y los modos en los que las potencias exportadoras suministran a sus clientes.

Antes de la guerra, por Ormuz pasaban cerca de 20 millones de barriles de crudo y productos refinados. Ahora, “no todo ese crudo necesita volver a transitar por esa vía marítima”. La crisis de Ormuz ha puesto sobre la mesa el valor estratégico de otras alternativas como el oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudí, la ruta de Fujairah en los Emiratos Árabes Unidos o el segundo oleoducto en construcción de los EAU, que le permitirá exportar toda su producción sin depender del paso por Ormuz.

Olszyna-Marzys llega incluso a dibujar un posible escenario en el contexto actual que evidenciaría la pérdida de relevancia del estrecho de Ormuz como vía clave para el crudo a corto plazo. Señala que si Irán puede volver a exportar 1,5 millones de barriles diarios, Arabia Saudí envía otros 4,5 millones de barriles cada día por su red de oleoductos y los EAU hacen lo propio por los suyos, apenas sería necesario que pasaran otros 7,5 mb/d por Ormuz para regresar a los niveles anteriores a la guerra. A ello habría que añadir 5 mb/d de productos refinados (diésel, gasolina y otros combustibles) que sí deberían seguir cruzando Ormuz.

China y la reactivación de la demanda de crudo

Hasta el momento, el crudo almacenado en los numerosos buques que esperaban en las cercanías de Ormuz desde hace meses está siendo suficiente para recuperar el pulso. Al mismo tiempo, están ralentizando la recuperación de las exportaciones, al tratarse de un volumen muy importante.

El motor de la recuperación de las exportaciones de petróleo vendrá en gran medida por la necesidad de reabastecer las reservas estratégicas consumidas durante la crisis de Irán. Países como China, el principal consumidor de crudo, son el gigante que marcará la diferencia. Por el momento, el país asiático tendrá que reabastecerse con al menos 400 millones de barriles para regresar a los niveles de inventario de crudo previos a la guerra. A ello se suma la pretensión de China de ampliar sus reservas ante posibles crisis, lo que augura una recuperación de la demanda de petróleo a lo largo de los próximos meses.

Según el estudio de Olszyna-Marzys, la situación irá evolucionando a lo largo de los próximos 60 días. Es el compromiso de respeto al flujo en Ormuz que firmaron EEUU e Irán en el memorando firmado el pasado 17 de junio. Por ahora, el tráfico que se está produciendo en este punto equivale a alrededor de un 15% del tráfico anterior, si se tienen en cuenta los petroleros y otros buques comerciales en la zona. La mayor parte es tráfico de embarcaciones que esperaban una situación estable para cruzar. La entrada de nuevo tráfico por la zona apenas equivale al 20% del que se producía antes de la guerra. Por el momento se está priorizando ese tráfico de salida de las naves que esperaban desde hacía meses.

Desminado, seguridad marítima y primas de riesgo

Alcanzar un tráfico equiparable al 60 o 65% del que se producía en febrero, costará. El estudio subraya la fragilidad de la seguridad marítima. En muchos casos, algunos puntos de navegación continúan minados y sin que se haya acordado un plan de desminado. Tampoco existen garantías de circulación y muchos buques requieren ir escoltados por la Marina de los EEUU. Por todo ello, en muchos casos se sigue apostando por otras rutas, como la de la costa de Omán, pese a tener aguas menos profundas y corrientes más fuertes.

A pesar de que la peligrosidad ha descendido y la situación ha mejorado, las primas de riesgo en el transporte marítimo continúan siendo muy superiores a las que se pagaban antes de la guerra. En los últimos días, tras el acuerdo alcanzado entre las partes, las primas de riesgo han pasado de suponer casi un 5% del valor que transporta un buque a alrededor de un 2%. Un porcentaje que continúa siendo hasta ocho veces superior al que se pagaba antes del inicio del conflicto: el 0,25%.