Con una de las nueve autopistas de peaje quebradas en vías de liquidación y otras ocho esperando que un juez resuelva o prorrogue su estatus zombi, la incertidumbre es total en torno a las carreteras de pago españolas. Y el Ministerio de Fomento sigue negociando con los fondos buitre, que se han convertido en los principales acreedores en los últimos meses tras comprar indiscriminadamente deuda de las autopistas en quiebra a bancos sobre todo extranjeros.

Así lo aseguran varias fuentes del proceso concursal, que hablan del «último intento» del ministerio que tutela el cántabro Íñigo de la Serna con estos fondos de inversión. «Nos consta que continúan esas reuniones. Otra cosa es si concluirán satisfactoriamente», indican. Fomento, que no ha respondido a este medio, ha puesto sobre la mesa su plan: asumir el coste de la deuda financiera total (unos 4.000 millones en créditos para construir las carreteras), y de ahí restar los activos deteriorados y las expropiaciones que ha pagado y que aún le quedan por pagar. Para esto último, deducir las expropiaciones del rescate final, el Gobierno lanzó el Real Decreto 01/2014, contra el que las concesionarias -las principales constructoras- han presentado un recurso de anticonstitucionalidad.

El Gobierno quiere restar de la deuda financiera el pasivo deteriorado y las expropiaciones

Los fondos buitre son distintos según la autopista que corresponda. «Porque cada autopista es un caso, y al final lo mismo se tiene que dar una salida individualizada a cada una de las nueve», subrayan partes interesadas del concurso de acreedores. Los fondos que aparecen se llaman TCI, King Street, Taconic, SVP, Blue Montain, Neuberger… La banca internacional (ING, Natixis, Société Génerale, etcétera) ha vendido la mayor parte de la deuda financiera mediante agresivas quitas a los fondos, aunque aún conserva un pequeño porcentaje.

Las nueve autopistas que se declararon en bancarrota en cascada a partir de 2012 son las radiales de Madrid R-2, R-3, R-4 y R-5, la AP-36, la AP-41, la M-12 Eje Aeropuerto de Barajas, la Circunvalación de Alicante Ciralsa y el tramo de peaje Cartagena-Vera. Todas fueron licitadas entre 1998 y 2002 basadas en previsiones y cálculos erróneos, muy alejados de los datos reales de tráfico. Los encargados de construir las autopistas se ocuparon después de la gestión de los peajes, y ahora exigen ser rescatados: Abertis, ACS, Ferrovial, OHL, Sacyr, Isolux, Globalvía y otros.

No se descarta una salida individualizada, autopista por autopista

Prueba de la confusión reinante son las decisiones adoptadas por los jueces. Actualmente la AP-36 Ocaña-La Roda es la única autopista oficialmente liquidada, como adelantara El Independiente el 13 de diciembre pasado. El juez desestimó el recurso de Fomento solicitando más tiempo; sin embargo en el caso de la Circunvalación de Alicante el magistrado resolvió aceptando el convenio del ministerio y concediendo, por ende, más tiempo a Ciralsa. Dos circunstancias muy distintas que solo complican todavía más la situación.

La RPA en el horizonte

Si finalmente se produce una liquidación ordenada, la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) se ejecuta. La RPA es una ley promulgada en los estertores del franquismo que evita un enriquecimiento injusto del Estado por quedarse con un activo, en este caso las autopistas. Una manera de no nacionalizar gratis.

El problema con la RPA es que no es fruto de un acuerdo como el que Fomento intenta in extremis alcanzar con los fondos buitre, sino decisión del administrador concursal basándose en los activos y pasivos de la infraestructura. Varias fuentes del proceso reconocen que aún es pronto para calcular la Responsabilidad Patrimonial, y que de no haber una salida negociada quedaría una situación inaudita sobre la cual el administrador de turno tendrá que decidir. «Los fondos están muy interesados en que se ejecute la RPA: han comprado deuda muy barata -con descuentos de hasta el 90% a veces- y no quieren esperar para cobrar», confían.