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Barcelona, “una ciudad tercermundista” a las puertas del Mobile

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Barcelona, “una ciudad tercermundista” a las puertas del Mobile

Resumen:

“Siempre dicen que el objetivo es volver a 1714 y no vamos mal encaminados”, ironizaba un usuario de Cabify tras el anuncio de que esta plataforma, junto a Uber, abandonan Barcelona. Renuncian a este mercado tras el decreto de la Generalitat que fija la obligatoriedad de precontratación de 15 minutos, una restricción alentada desde el Área Metropolitana que Ada Colau ha anunciado ya que extenderá a una hora. Se prohíbe además la geolocalización y se obliga a los coches a volver a su base tras cada servicio. Adiós a las ventajas competitivas de Uber y Cabify para sus usuarios.

No es la primera batalla en la que el Ayuntamiento de Colau se decanta claramente en contra de la nueva economía digital. Ya sucedió a principio del mandato cuando centró su batalla contra el crecimiento turístico en la plataforma de pisos turísticos Airbnb. O sus declaraciones, como candidata, contra la celebración del Mobile World Congress (MWC) en la ciudad. Una convocatoria que después ha intentado mimar, consciente de los más de 400 millones de euros que la feria mundial de móviles se deja cada año en la ciudad.

“Está a punto de empezar el MWC y Barcelona es una ciudad tercermundista, va a ser el gran logro de la alcaldesa, cargarse el Mobile”, se lamenta, debatiéndose entre la rabia y la resignación, Carlos Segarra, portavoz de los conductores de VTC que esta semana han visto como se ponía final a su corta carrera como conductor de Cabify en Barcelona. Segarra tiene claro su diagnóstico de los sucedido: “Colau ha alentado con sus palabras y la permisividad con los taxistas” unas medidas restrictivas que “un Govern y un conseller cobardes” han aceptado “porque no han tenido arrestos para plantarse ante los violentos”.

Para la presidenta del Grupo de Cs en Barcelona, Carina Mejías, es una nueva muestra de la incapacidad de Colau y su equipo para adaptarse a la nueva economía. Mejías advierte que la nueva normativa será recurrida y el resultado será una nueva carga para el Ayuntamiento, convencida de que a la larga tendrá que asumir las indemnizaciones a las empresas de VTC expulsadas de la capital catalana. E ironiza con el hecho de que la expulsión de estas plataformas coincida con la capitalidad europea de la movilidad.

Barcelona estrena su capitalidad europea de la movilidad expulsando a Uber y Cabify de la ciudad

El pasado diciembre, Barcelona fue nombrada “capital europea de la movilidad urbana” por la Unión Europea gracias a la candidatura liderada por el Ayuntamiento, SEAT y la UPC. El gobierno comunitario difundió entonces en qué aspectos tendría que trabajar el equipo encargado de desarrollar esa responsabilidad. Uno era “estimular mercados y cambios de comportamiento a través de la regulación y del compromiso de los prescriptores de movilidad”. Otro de los puntos se basaba en el hecho de que Barcelona tendría que hallar soluciones para “fomentar la competitividad del sector económico europeo de movilidad generando e impulsando oportunidades de mercado”.

Ese estímulo de nuevos mercados no contempla, sin embargo, las plataformas de transporte de personas, según el Ayuntamiento. “Un tema es la innovación tecnológica y las plataformas digitales que trabajan desde el respeto a las obligaciones fiscales, laborales y ambientales. Y otro, las plataformas con prácticas especulativas, a las que este gobierno se ha opuesto desde el primer día”, advierten en este sentido desde el gobierno local. “Si Uber y Cabify quieren operar en las ciudades han de respetar sus obligaciones sin hacer competencia desleal”, insisten esas fuentes.

Airbnb, la otra bestia negra de Colau

La plataforma de homesharing Airbnb es la otra bestia negra del equipo de Barcelona en Comú. Poco después de aterrizar en el Ayuntamiento abrieron una guerra contra los apartamentos turísticos que centraron en la plataforma, como comercializadora de gran parte de las ofertas de apartamentos no regulados. Airbnb tuvo que hacer frente a una sanción de 600.000 euros y a la retirada de 1.500 anuncios de su web para entablar negociaciones con el Ayuntamiento.

Pero el pasado mayo, a las puertas de la campaña turística y en plena crisis de resultados de Colau en el Consistorio, el gobierno local desempolvó su guerra con la plataforma. Janet Sanz exigió la retirada de otros 2.500 anuncios, bajo amenaza de nuevas sanciones económicas contra la plataforma digital. Un celo que el Consistorio no ha exhibido contra otros comercializadores como Tripadvisor, Booking o Rentalia.

En todo caso, la batalla de Colau contra el turismo, primer sector económico de la ciudad, va mucho más allá de los pisos turísticos, como señala Mejías. El plan de alojamientos turísticos de la ciudad (PEUAT), que mantiene la moratoria contra la creación de nuevas plazas hoteleras en buena parte de Barcelona es el auténtico eje de esta batalla. El presidente del gremio de hoteleros de Barcelona, Jordi Clos, reconocía hace unos meses que las cifras del negocio se han resentido este 2018 de los efectos del procés y los atentados de Barcelona y Cambrils, pero también de la falta de apoyo del Consistorio al sector. Y ofrecía un dato relevante: en los últimos cuatro años el turismo de negocios -el más codiciado por el sector- ha pasado de representar el 50% de las visitas a estar por debajo del 30%. “Estamos perdiendo el turismo de calidad”, advierten los hoteleros.

Mientras, el sector de la restauración se desespera con una ordenanza de terrazas nunca cumplida, que otorga permisos por seis meses para después retirarlos cuando los bares y restaurantes han hecho ya la inversión pertinente. Una “obsesión” por preservar el espacio público que la alcaldesa olvida cuando se trata de manteros y lateros, ironiza Mejías.

Decisiones recurridas

El balance de esta gestión es un rosario de recursos de diversos sectores contra las decisiones del Consistorio que lastrarán el próximo mandato. Está recurrido el PEUAT, la moratoria de licencias hoteleras, el plan de remunicipalización del agua y la ordenanza de terrazas. Recursos a los que en breve se sumarán las empresas de VTC, Uber y Cabify, en este caso contra el decreto de la Generalitat y el desarrollo anunciado por el AMB. Están convencidos de que vulnera la Directiva europea de liberalización del transporte y la Autoridad Catalana de la Competencia ya les ha dado la razón cuestionando también la vulneración de derechos de los propietarios de licencias de VTC.

“Hasta pronto, Barcelona”, se despedía este jueves Uber de la Ciudad Condal. Cabify deja también la capital catalana pese a asegurar que un millón de personas han utilizado su aplicación en el último año para desplazarse. Una de ellas es Susana, ferviente defensora de la plataforma para ella, pero, sobre todo, para sus hijos adolescentes. “Con Cabify puedes identificar al conductor que les trae a casa las noches de fin de semana”, señala, “y sabes que cogerán un Cabify porque no necesitan llevar dinero encima para pagarlo”. Es uno de los argumentos más repetidos por los usuarios de esta plataforma.

Este jueves de final de enero se veían más taxis que nunca en Barcelona, pero a José, usuario habitual de Cabify, le ha sido imposible hoy coger un coche. “Me rebela tener que coger un taxi después de lo que ha pasado”, reconoce en referencia a las huelgas que han concluido con un decreto de la Generalitat que, en la práctica, expulsa a las apps de transporte de la Ciudad Condal. Pero los coches de Vector, la empresa que más vehículos aportaba a Cabify en Barcelona, ya no dio servicio el jueves.

Desconcierto entre los conductores

Sus 1.213 conductores se reunieron en la base de la empresa, en Hospitalet de Llobregat, convocados por la empresa para recibir la noticia de un ERE que liquida una plantilla de 1.400 trabajadores hace apenas unas semanas. En los últimos días ya no se renovaron unos 200 contratos temporales, y el viernes se hizo oficial el despido para los 1.213 trabajadores restantes. No son los únicos. El cierre de Uber y Cabify deja en la calle a 4.000 conductores en Barcelona.

El 75% de esos trabajadores son mayores de 50 años, y muchos de ellos víctimas del paro de larga duración. “Muchos venían de haber estado en el paro cuatro o seis años”, asegura Segarra, que dibuja un escenario de difíciles situaciones personales. “La crisis ha acabado con familias enteras, y aquí trabajaba mucha gente que vive en una habitación realquilada, o madres con hijos y sin recursos”. Para Segarra, las VTC se habían convertido en “una salida muy digna para gente que lo estaba pasando muy mal”. La cuestión ahora, apunta, es de dónde van a salir los ingresos a partir de febrero para todas estas personas.

El enfado es enorme con la Generalitat y el Ayuntamiento, a los que acusan de haberse plegado a los violentos, pero también con unos taxistas a los que acusan de haberse comportado como “un sector mafioso”. Tampoco entienden la tibieza con la que han actuado los sindicatos catalanes. “No se han mojado, no se plantaron” cuando se pusieron en riesgo 4.000 empleos. Paradójicamente, el mayor apoyo en las reuniones organizadas por la Generalitat lo obtuvieron de restauradores y comerciantes.

“Cualquiera que salga de noche en Barcelona sabe que no hay taxis suficientes”, apunta José, el usuario de Cabify que recuerda como hace unos años “era imposible conseguir un taxi un sábado por la noche en el Born”. Ahora, lamenta, “volveremos a eso”. Y los restauradores y comerciantes del centro de la ciudad lo saben. Por eso la decisión de Generalitat y Ayuntamiento ha obtenido el rechazo de estos gremios, así como la patronal Fomento del Trabajo.

Entre los taxistas, observan la decisión de las compañías con distancia. Muchos rechazan valorar la decisión de Uber y Cabify, y quienes lo hacen coinciden en la convicción de que la “batalla” no ha acabado. Así lo apunta Jesús Castro, que advierte que “las licencias de VTC se quedan aquí” y su compañero, Jordi, señala que por tanto “podrían seguir trabajando” sin hacer lo que tachan de competencia desleal al taxi. Reconoce que “es una pena por los trabajadores” pero defiende la movilización de los taxistas que ha llevado a la Generalitat a adoptar esta decisión.

La solución, para este taxista, es que los conductores de VTC se incorporen al taxi, pero recuerda que los taxistas han tenido que obtener una licencia especial, acreditando su conducción y conocimiento de la ciudad. “Yo estuve un año para sacarme la licencia, ellos estaban haciendo de taxistas sin ninguna acreditación”, se lamenta.

Daniel Pérez, otro taxista de Barcelona, apunta a la cuestión económica para defender la postura del gremio. “El taxi tiene una tarifa impuesta por el Ayuntamiento y una limitación de cinco días por semana para trabajar”, señala, mientras las plataformas como Uber y Cabify “ponen las tarifas que quieren, trabajan siete días por semana doce horas al día”. Una competencia desleal inasumible, a su juicio, para acabar “pagando nóminas de 900 euros al mes” por jornadas maratonianas.

“Qué van a reclamar”, concluye Daniel, tras este dibujo de unas compañías que ya han anunciado su intención de demandar a la Generalitat por la nueva regulación aprobada. “Los trabajadores cobran el sueldo mínimo y trabajan todos para ETTs, por qué tendrían que indemnizar a las compañías”, se pregunta. Esos trabajadores, ahora en paro, sí se creen con derecho a querellarse contra la Generalitat, así lo asegura Segarra. También lo harán los propietarios de licencias de VTC y probablemente las plataformas. Es lo único en lo que todos coinciden. La batalla no ha acabado.