El Gobierno del PP eligió a José Manuel Vargas para revolucionar por completo Aena. Procedente del grupo de medios de comunicación Vocento, llegó a la presidencia del grupo aeroportuario en 2012 para ejecutar un duro plan de reestructuración para dejar atrás los números rojos y para encarar la privatización parcial de la compañía y su salida a bolsa.

Se encontró con una compañía que registró unas pérdidas de 220 millones en 2011 y la deja después de alcanzar un beneficio de 1.164 millones el pasado año. Entre un hito y otro, un ERE voluntario que conllevó la salida de 1.250 empleados, una agresiva política de subcontratación de servicios y de explotación de los espacios comerciales… y también el viento de cola de los máximos históricos de pasajeros por el boom del turismo.

Vargas anunció ayer su dimisión como presidente de Aena esgrimiendo oficialmente “motivos personales”. Pero el ejecutivo se marcha de la empresa pública –la privatización fue sólo parcial y el Estado sigue controlando un 51% del capital- cansado de los corsés presupuestarios, operativos y de gestión que supone la titularidad y la tutela estatales.

Vargas asumió la presidencia de Aena en 2012 para ejecutar una dura reestructuración y pilotar su privatización

La salida, que será efectiva el próximo 15 de octubre, se produce después de sonados encontronazos con el Gobierno. Encontronazos por la frustrada mayor privatización de la compañía a pesar de que la cúpula de la empresa la defendía abiertamente, por la decisión del Ministerio de Fomento de recortar las tasas aéreas en contra del criterio del grupo por el golpe que supondrá en sus ingresos futuros, y por el veto impuesto por el Gobierno a la opa sobre Abertis que preparaba la compañía.

La noticia ha sentado como un jarro de agua fría entre los inversores que ven descabezarse un equipo directivo que se había granjeado una notable confianza en los mercados. Esto se tradujo este martes en una fuerte caída de la acción de Aena, hasta sus niveles más bajos desde el pasado abril.

“Su renuncia sigue a la marcha del director de operaciones Fernando Echegaray a Aeroports de Paris a principios de este año. Esto viene a continuación de la falta de progreso en la obtención de la aprobación gubernamental para una política de asignación de capital actualizada, que se ha retrasado continuamente durante el año pasado”, señalan en Goldman Sachs.

Los analistas del banco estadounidense advierten de que, “mientras que Aena se ha desapalancado desde una ratio deuda neta/Ebitda de 6 veces en 2014 a una prevista de 3 veces en 2017, todavía mantiene un pago de dividendos de sólo el 50% de su beneficio por acción, no tiene una estrategia de fusiones y adquisiciones claramente definida y está sujeto a las políticas de remuneración del sector público” y consideran que, por ello, la dimisión de Vargas es negativa para la compañía.

Vargas ha sido hasta ayer mismo el principal defensor de las bondades de profundizar en la privatización de Aena. Globo sonda o plan en firme, el Gobierno barajó al inicio de la legislatura vender un paquete adicional del capital del grupo aeroportuario, que haría que el Estado perdiese la mayoría en el accionariado. Pero el Ejecutivo finalmente reculó y descartó una mayor privatización por el nuevo juego de fuerzas políticas en el Congreso y porque la recuperación hacía innecesario esos recursos adicionales para cumplir con Bruselas, según adelantó en exclusiva El Independiente.

Maniatado por el Gobierno

La cúpula de Aena, con Vargas a la cabeza, ha venido defendiendo que esa mayor privatización serviría para acabar con algunos de los corsés que ahora padecen como consecuencias del control público.

Sin ellos, se argumentaba, Aena podría dinamizar algunos procesos internos y, sobre todo, potenciar su crecimiento. El Gobierno vetó este verano el plan de Aena de lanzar una opa por el grupo concesionario Abertis, que habría servido para crear un gigante nacional de explotación de infraestructuras.

La titularidad estatal ha frenado la expansión internacional de Aena y bloqueado compras como la de Abertis

Y, por otro lado, según fuentes internas del grupo apuntan que la titularidad estatal ha frenado su expansión internacional. El grupo explota una quincena de aeropuertos fuera de España, y la compañía considera que su crecimiento exterior podría ser mayor sin las limitaciones presupuestarias y porque algunos países vetan en sus concursos a empresas públicas de otros países.

Esta visión ha sido refrendada por notables casas de análisis como Alantra. Según esta firma “tener al Estado español como accionista de control es un punto negativo para la compañía (limitando su capacidad para pujar por otros aeropuertos en el mercado internacional y exponiéndolo a interferencias políticas)”.

Ademas, la cúpula de Aena ha alertado de que la evolución de sus cuentas quedará mermada por otra decisión del Gobierno a la que abiertamente se enfrentó. El Ministerio de Fomento aprobó un recorte de un 11% de las tasas aéreas que cobra a las aerolíneas los próximos cinco años (a razón de 2,2% por año). Una rebaja que le puede suponer un impacto de 850 millones en sus ingresos.

Los topes salariales

Entre los corsés que también preocupan a la dirección del grupo están los salariales. Aena tuvo que remodelar su estructura y su cúpula hace unos meses su cúpula por la marcha de directivos a otros grupos rivales y para conseguir acordar esta misma semana la prórroga del convenio colectivo ha tenido que sentarse en una negociación a tres bandas con los sindicatos y con el Gobierno (Hacienda venía limitando las subidas salariales en Aena como en el resto de la Administración y vetaba la ampliación de plantilla más allá de la tasa de reposición de las bajas).

Ante esta situación, firmas de inversión como Fidentiis han sido tajantes al afrimar que “la situación de Aena como empresa estatal siempre ha sido una fuente de preocupación para nosotros, ya que limita sus opciones para retener talento y de operar bajo una estructura de capital eficiente”.

Desde la propia compañía hace tiempo que se viene advirtiendo de sus problemas para retener directivos y para captar talento por los topes salariales -modestos en relación al de otras empresas cotizadas- que limitan la retribución de su cúpula ejecutiva. Y es que Aena, al estar controlada en un 51% por el Ministerio de Fomento, cuenta con las restricciones retributivas de una empresa pública, lo que le aleja de los niveles de empresas de su mismo sector.

Vargas recibía una retribución anual de 160.000 euros, muy lejos de los sueldos millonarios del resto del Ibex

El presidente José Manuel Vargas recibía hasta ahora una retribución anual cercana a los 160.000 euros, entre la parte fija y variable, muy lejos de las retribuciones millonarias del resto de máximos ejecutivos del Ibex.

La política retributiva restringida a la que está sometida Aena como empresa pública viene siendo un motivo de fricción de la compañía con el Gobierno. En 2014 el primer intento de salida a bolsa de Aena descarriló, entre otros motivos, por el rechazo frontal con que se encontró la cúpula en su exigencia de colar en el folleto de la OPV un plan de stock options para los ejecutivos para equiparar sus sueldos a los de otras cotizadas, según apuntan varias fuentes cercanas a ese proceso.

En el folleto de la salida a bolsa que sí fue, la de febrero de 2015, el grupo reconocía como un riesgo las limitaciones salariales de sus directivos. “La alta dirección de Aena, por sus características de sociedad mercantil estatal, está sujeta al régimen retributivo público”, rezaba el folleto para advertir a los posibles inversores.