La red de alta velocidad en España va por los 3.152 kilómetros según Adif y seguirá expandiéndose próximamente hasta Murcia, Granada, Sanabria o Burgos. Y los viajeros no dejan de crecer, sumando de enero a julio de lo que va de año un récord de 20 millones de clientes de Renfe entre los trenes AVE y los de Larga Distancia, más que nunca. Pero no todo es rosa en el AVE: una red infrautilizada, una deuda descontrolada y otras conclusiones nada halagüeñas.

La última de ellas ha sido recientemente destacada por un grupo de trabajo de la Universidad de Sevilla, el Applied Economics & Management Research Groupy tiene que ver con el turismo y el tren rápido. «La relación del tren de alta velocidad con el turismo se encuentra limitada al turismo nacional, mientras que carece de influencia significativa alguna sobre el turismo internacional», sentencia una frase del informe titulado en inglés High Speed Rail: Fast tracking tourism in the EU?, que traducido viene a decir algo así como «¿vía rápida para el turismo en la Unión Europea con el AVE?». Lo peor para el AVE es que este no es el único trabajo académico apuntando en la misma dirección.

La gran mayoría viene por las conexiones múltiples y baratas de nuestros aeropuertos»

Dirige la investigación el catedrático de Economía José Ignacio Castillo Manzano, quien afirma que es «indudable que existe una cierta complementariedad entre el transporte aéreo y el AVE». Sin embargo, el catedrático concluye de manera lapidaria que los foráneos no visitan España para viajar en este tipo de tren, en el que cada kilómetro construido cuesta entre 25 y 50 millones de euros.

«La mayor presencia de turistas extranjeros en los trenes AVE actuaría como una mera ilusión óptica sobre la supuesta relevancia de este medio de transporte en el turismo internacional ya que, realmente, la gran mayoría de esos turistas han venido por las múltiples y baratas conexiones aéreas que ofrecen nuestros aeropuertos», dice Castillo Manzano en la web de la Universidad de Sevilla. «Si no existiera la red de AVE, se moverían por el país mediante las mayores y más frecuentes conexiones aéreas domesticas que habrían surgido sin esta red».

El estudio defiende más la aportación al turismo nacional, pero con variables inesperadas. Como la que se aprecia con el primer AVE, el Madrid-Sevilla de 1992. «Aunque no cabe duda que fue muy importante para que Sevilla pudiera atraer muchos más turistas desde el centro peninsular, especialmente en los 90, a medida que la supuesta red de tren de alta velocidad se ha desarrollado, incorporando nuevas ciudades, es muy probable que una parte más que significativa de las ganancias totales se las esté llevando Madrid».

Es muy probable que las ganancias del AVE Madrid-Sevilla se las esté llevando Madrid»

«Indudablemente, lo que ha sucedido es un aumento significativo de las facilidades de acceso desde las principales ciudades de nuestro país a la capital», prosigue Castillo Manzano. «Gracias al AVE, Madrid es ahora el lugar más cómodo para organizar un congreso nacional, una reunión de trabajo o para que el resto de los españoles realicen una escapada de fin de semana para ir, por ejemplo, a ver un musical o una nueva exposición de El Prado. Sin embargo, el turismo de los madrileños ya no sólo se dirige a Sevilla, sino que se reparte entre todas las ciudades con AVE».

Renfe no tiene estudios conocidos recientes sobre el uso del AVE por parte de los turistas internacionales. Pero el del grupo de trabajo Applied de la Universidad de Sevilla tiene coincidencias con otros trabajos académicos publicados años atrás. Por ejemplo, el trabajo de fin de grado de Jordi Perdiguero, doctorando por la Universidad Autónoma de Barcelona, y titulado El impacto del AVE en el turismo, el empleo y la actividad económica.

El único efecto significativo está en Barcelona, pero solo en la capital, no es el área metropolitana»

«La inversión en alta velocidad en España no ha generado efectos positivos en sus provincias sobre la actividad económica, y solamente ha causado un ligero efecto sobre la actividad turística, aunque ha sido muy limitado y concentrado en provincias que ya contaban con un volumen de actividad turística elevado», dice el autor, que resalta en las conclusiones que la única provincia con un «efecto significativo respecto al turismo» es Barcelona. Y ni siquiera: «El ámbito geográfico de este impacto», escribe Perdiguero, «ha sido únicamente la capital catalana, mientras que el resto de municipios del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) no habrían percibido ningún tipo de efecto».

Otro de los escasos estudios disponibles sobre el AVE arroja una visión idéntica, si acaso más pesimista. Se trata del trabajo más conocido de todos, el famoso informe de Fedea de 2015 de Germà Bel y Daniel Albalate que destrozaba la inversión en esta infraestructura: La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria. El turismo muestra un «impacto inmediato» según Fedea al abrirse nuevas líneas de AVE. Sin embargo, «el número de pernoctaciones tiende a reducirse dada la facilidad del viaje en el mismo día, que también tiene un impacto importante en los viajes de negocios». Por lo tanto, según Bel y Albalate el AVE «tiene efectos sobre el sector turístico promoviendo el número de viajes de ocio hacia las ciudades conectadas, pero al mismo tiempo reduce el número de noches de estancia en hoteles».

Las pernoctaciones tienden a reducirse por la facilidad de viajar en un día»

Los profesores de Geografía de la Universitat Rovira i Virgili, Òscar Saladié, Aaron Gutiérrez y Salvador Anton Clavé investigaron en 2016 la Influencia de la alta velocidad ferroviaria en la elección del destino turístico según el origen de los viajeros. El caso de la Costa Dorada en Cataluña, que es el título de su trabajo. Estos autores concluyen que «los turistas españoles suponen un 57% del total de los llegados a la Costa Dorada, y de estos un 4% lo hace a través de alta velocidad ferroviaria». «Se trata», por tanto, «de un colectivo con un peso reducido entre el total de turistas llegados a este destino».

Cuatro estudios

El catedrático José Ignacio Castillo apunta más al avión como foco de atracción. «Pocas políticas turísticas hay más efectivas que una óptima fijación de tasas aeroportuarias, que favorezca la captación de nuevas rutas y frecuencias y combata la alta estacionalidad del sector turístico», valora Castillo Manzano. «El buen engranaje del binomio transporte y turismo es la mejor garantía de futuro del sector, de ahí la necesidad de contribuir a encontrar soluciones a largo plazo en los conflictos relativos al transporte que lo amenazan, como los del sector del taxi, los retrasos sistemáticos en algún aeropuerto, o el laboral de Ryanair», agrega.