Lo que cuesta un coche barato

Ayer, al atravesar una ciudad del norte de España, tuve la impresión de que el paisaje comercial había cambiado sin pedir permiso. A un lado y otro de la carretera se sucedían las naves de automóviles, y muchos de los rótulos más visibles eran chinos, MG, Chery, BYD, nombres que hace cinco años nadie habría reconocido, compartiendo acera con las marcas europeas a un precio siempre más bajo.

La escena parecía resumir una historia ya cerrada: China fabrica barato y Europa compra. Pero lo que ocurre estos días en Ferrol obliga a mirar más despacio, porque detrás de ese precio hay un Estado, y detrás de ese Estado un partido único que decide dónde va el crédito, quién puede organizarse y quién no.

El proyecto que ha devuelto la cuestión a la actualidad tiene nombre y cifras. SAIC Motor, el mayor fabricante público de automóviles de China y matriz de la marca MG, ha elegido el puerto exterior de Ferrol, en los antiguos terrenos de Amper, para levantar su primera planta europea, sobre una parcela de unos 70.000 metros cuadrados, con una inversión inicial cercana a los 200 millones de euros y una capacidad prevista de 120.000 vehículos eléctricos e híbridos al año desde 2028. La Xunta calcula 1.000 empleos directos, 540 en producción y 460 en logística según el expediente oficial, y otros 1.000 indirectos, más de 300 adicionales en As Pontes si los proveedores deciden invertir. Los permisos deberían cerrarse a finales de este año y las obras empezar en 2027. Faltan aún la autorización de inversión extranjera directa que sólo puede otorgar el Consejo de Ministros y las concesiones de suelo portuario, así que hablar de una fábrica ya en marcha sigue siendo, por ahora, un adelanto.

La proximidad de esa planta al Arsenal Militar de Ferrol y al astillero de Navantia encendió a comienzos de agosto una alarma en Defensa y en el CNI, según informaron El Mundo y El País. Once días después, fuentes del ministerio que dirige Margarita Robles trasladaron a la Xunta que no se opondrán y que emitirán próximamente un informe favorable. Bruselas ha dejado claro que la evaluación de ese riesgo corresponde a España, dentro del marco comunitario de control de inversiones extranjeras vigente desde octubre de 2020. La decisión final del Consejo de Ministros, con o sin condiciones, sigue pendiente.

Maneras de esquivar un muro arancelario

Conviene precisar quién es exactamente el inversor. SAIC cotiza en la bolsa de Shanghái, pero su accionista principal es Shanghai Automotive Industry Group, vinculado a la comisión de gestión de activos estatales del propio municipio, que controla el 63,7 por ciento de las acciones. A diferencia de BYD o Geely, de capital privado, SAIC depende de una administración local y no directamente de Pekín, una distinción que importa. Lo que no cambia es que la ley china exige comités del Partido Comunista dentro de la estructura de cualquier empresa, pública o privada, con capacidad de intervenir en decisiones estratégicas. En una compañía cuya propiedad ya es estatal en su origen, ese comité forma parte del mobiliario.

Lo que se decide estos meses en Madrid y en Bruselas es si Europa sabe leer la cadena entera del coche chino con la misma atención con la que hoy lee una etiqueta de precio

Ese origen explica buena parte del precio. China destina, según distintas estimaciones, entre el 4 y el 4,5 por ciento de su producto interior bruto a apoyo público a la industria, subvenciones, ventajas fiscales, crédito preferente, y esa magnitud ha generado una sobrecapacidad reconocida en acero, renovables y automóvil eléctrico. A eso se suman ventajas estructurales. La Agencia Internacional de la Energía calcula que fabricar un eléctrico en China cuesta más del 30 por ciento menos que en las economías avanzadas, y el país concentra cerca del 70 por ciento de la producción mundial de eléctricos y más del 80 por ciento de las celdas de batería. Los salarios bajos explican una parte. El resto lo explica un Estado que decide qué se construye, con qué crédito y a qué ritmo, con una capacidad de planificación de la que ningún fabricante europeo dispone.

La Comisión Europea respondió a esa asimetría con una investigación antisubvenciones abierta en octubre de 2023 y cerrada en octubre de 2024 con derechos compensatorios definitivos por cinco años. A SAIC le corresponde el gravamen más alto de todos los fabricantes investigados, un 35,3 por ciento adicional al arancel ordinario del 10 por ciento, un 45,3 por ciento en total sobre cada eléctrico importado desde China. Producir dentro de la Unión, como se plantea en Ferrol, es precisamente una vía para esquivar ese muro arancelario, algo que la propia compañía reconoce en su documentación.

El 'misterio' de las condiciones laborales chinas

Queda la pregunta de los derechos laborales, y aquí la precisión importa más que la indignación. China ratificó en agosto de 2022 dos convenios fundamentales más de la Organización Internacional del Trabajo, los relativos a la abolición del trabajo forzoso, con lo que ya suma siete de los ocho fundamentales. Los dos que faltan protegen precisamente la libertad sindical y la negociación colectiva. Existe allí una legislación laboral extensa, con contrato escrito obligatorio, jornada regulada e indemnizaciones tasadas. Falta el eslabón que la haría exigible, una representación de los trabajadores capaz de reclamar sin pedir permiso.

Y aquí aparece la pregunta que ninguna nota de prensa contesta, quién comprueba que aquello se cumple. El sistema de control de la OIT funciona con memorias, el Estado informa sobre sí mismo, una comisión de veinte juristas independientes examina esas memorias y publica observaciones, y la Conferencia anual debate las más graves. No hay inspector que viaje, ni sanción, ni tribunal. El otro canal son las quejas de las organizaciones sindicales, y en China la única legalmente habilitada para presentarlas es la federación cuyos dirigentes designa el Partido. Las organizaciones laborales independientes fueron desmanteladas tras la redada de diciembre de 2015, y no hay prensa ni judicatura capaces de documentar una infracción. En febrero de 2022 esa misma comisión de expertos manifestó su profunda preocupación por el trato a las minorías en Xinjiang. China ratificó los convenios dos meses después. La reprimenda es todo lo que el sistema sabe producir.

Nada de eso se traslada automáticamente a Ferrol. Allí regirán el Estatuto de los Trabajadores, los convenios colectivos aplicables y la normativa española y comunitaria, y ningún inversor puede importar su régimen laboral de origen. Lo que sigue sin publicarse es el reparto entre personal español y personal chino, no existe cifra oficial, y conviene no confundir los 1.000 empleos directos con los 2.300 que a veces se citan, porque los indirectos y los de As Pontes dependen todavía de decisiones ajenas. Tampoco hay, por ahora, subvención directa cuantificada a nombre de SAIC, aunque el propio proyecto reconoce que su viabilidad depende de un apoyo público que la tramitación acelerada ya empieza a proporcionar.

De vuelta en la carretera, los rótulos chinos dejan de parecer una cuestión de precio. Cada concesionario es el extremo visible de una cadena que empieza en una comisión de activos estatales de Shanghái y que, si todo sigue su curso, terminará a cinco kilómetros de un arsenal de la Armada española. Lo que se decide estos meses en Madrid y en Bruselas es si Europa sabe leer esa cadena entera con la misma atención con la que hoy lee una etiqueta de precio.