Primero fue Bilbao, ahora es el turno de Vitoria. Y en muchos aspectos con cifras, proyectos y soluciones muy similares. La capital alavesa también contará con un ambicioso proyecto de soterramiento ferroviario y construcción de una estación que facilite la llegada del Tren de Alta Velocidad (TAV) hasta el centro de la ciudad. Y como en Bilbao, donde la operación se estimó en un coste cercano a los 730 millones de euros, en el caso de Vitoria el acuerdo presentado hoy por el ministerio de Fomento, José Luis Ábalos, junto a las instituciones vascas, cuenta con un presupuesto estimado de 724 millones de euros. En los dos casos, tanto en el que presentó el ministro del PP, Iñigo de la Serna, como el anunciado hoy por el titular de Fomento socialista, José Luis Abalos, la llegada del AVE permitirá importantes regeneraciones y oportunidades urbanas al liberar 90.000 metros cuadrados de suelo.

El acuerdo presentado hoy llega después de la polémica suscitada por las dudas que sobre la llegada del AVE vasco en 2023 se habían suscitado en los últimos días. El propio delegado del Gobierno en Euskadi, Jesús Loza, reconoció esta semana que sería muy difícil cumplir el compromiso adquirido por el Gobierno con el Ejecutivo vasco tras sucesivos retrasos en la llegada de esta infraestructura a Euskadi. El malestar que estas palabras provocaron en la Administración vasca intentó ser revertida ayer por el propio Ábalos quien en un acto con el PSE en Álava aseguró que la alta velocidad para Euskadi “la vamos encarando para que sea una realidad en 2023.

La actuación permitirá liberar una superficie de 90.000 m2 en la capital alavesa para usos urbanos

La entrada soterrada del AVE vasco a Vitoria presentada esta mañana requerirá la construcción de un túnel de 3,6 kilómetros -frente a los 6,2 kilómetros previstos en Bilbao-. Así, la operación prevé que la línea convencional Madrid-Hendaia ya existente discurra bajo tierra a medida que se acerque a la capital alavesa, entre las calles Pedro Asua y el Boulevard de Salburua, donde volverá a salir a la superficie. La compleja intervención ferroviaria arrancará al paso de las vías por el centro logístico de Jundiz y no concluirá hasta pasada la ciudad y una vez que el trazado conecte de nuevo con el trazado de la ‘Y’ vasca en el tramo Arrazua/Ubarrrundia-Legutiano. Un tramo de actuación y adecuaciones que se extiende por 14,3 kilómetros del trazado.

La alta velocidad prevista para Vitoria incluye, como el caso de Bilbao, trazados para viajeros y para mercancías. En el primer caso se han proyectado dos vías de ancho estándar (UIC) y en el segundo una vía mixta de tres hilos para tráficos de mercancías y media distancia. En los tres primeros kilómetros del trazado todas ellas discurren a cielo abierto y de modo paralelo. Al llegar a la calle Pedro Asua la línea se sumerge en un túnel a construir de 1,12 kilómetros que conectará directamente con la Estación.

Soterrado a 17 metros

Abalos y los responsables del Gobierno vasco, la Diputación Foral de Alava y el Ayuntamiento han detallado esta mañana que este año se expondrá el estudio informativo de la actuación y se licitará en los proyectos constructivos que se espera que concluyan ya en 2020. Será entonces cuando comiencen las obras que se prolongarán durante dos años y medio. La actuación será costosa, 423 millones de euros para el tramo soterrado de la estación, 206 para el nudo de Arkaute, 41 millones para la conexión con la línea Burgos-Vitoria y otros 42 millones para la redacción de proyectos y la dirección de obra.

El túnel por el que en el futuro llegará el AVE vasco a Vitoria estará excavado a una profundidad de 17 metros. El tramo de llegada será de 1,12 kilómetros y el de salida de otros 1,46 kilómetros hasta alcanzar el Boulevard de Salburua. Los tráficos de mercancías y de pasajeros estarán separados. Mantener el trafico de mercancías durante los trabajos de construcción ha complicado la intervención y ha elevado de modo importante su coste.

La futura estación soterrada tendrá dos pisos subterráneos con un uso mixto de transporte de pasajeros y mercancías

Respecto a la estación proyectada, será una actualización del actual edificio de Dato en Vitoria, al que se le añadirá un nuevo volumen acristalado que ampliará la superficie en otros 3.140 metros cuadrados. La futura terminal contará con dos plantas subterráneas. Además del acceso actual al edificio se habilitará una segunda entrada en el paseo de la Universidad. La conexión a las plantas subterráneas se hará mediante escaleras mecánicas y ascensores., En la planta menos uno se instalarán los embarques a la alta velocidad y cercanías. Esta planta incluye la construcción de un aparcamiento con capacidad para 400 vehículos. En la segunda planta subterránea se han previsto tres andenes y cinco vías de ancho estándar para alta velocidad y otro anden para cercanías.

El soterramiento de los más de tres kilómetros y medio de vías por donde discurre el ferrocarril liberará 90.000 metros cuadrados de superficie para usos urbanos, 44.000 de ellos en el entorno de la estación. De este modo se permitirá la construcción de un nuevo vial para tráfico rodado de gran capacidad, con dos carriles por sentido, que parte de la calle Portal de Castilla, discurre en superficie al sur del Paseo Carmelo Bernaola, por el pasillo ferroviario actual a lo largo de 200 metros. El vial se soterra en la glorieta del Paseo de la Música y vuelve a salir a superficie tras cruzar bajo la calle San Cristóbal. Además, las calles transversales que actualmente discurren soterradas o elevadas sobre el ferrocarril pasarán a discurrir en superficie (Paseo de la Senda, San Antonio, Los Fueros, Rioja y San Cristóbal), al eliminarse la trinchera ferroviaria. Asimismo, la remodelación del paseo de la Universidad permitirá habilitar una parada del tranvía junto al nuevo edificio de la estación, lo que facilitará la intermodalidad.