La filtración de los audios entre Adif y los maquinistas apuntala el relato de Óscar Puente sobre el accidente de Urda

Apenas unas horas después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, compareciera públicamente para calificar de "inexplicable" la actuación del centro de regulación de circulación (CRC) de Adif, los audios que sustentan su tesis han visto la luz. Al filo de las nueve de la noche de este miércoles, la Cadena SER, El País y elDiario.es, con informaciones firmadas respectivamente por Guillermo Lerma, Carlos E. Cue y Esther Palomera, publicaban de forma simultánea las grabaciones y transcripciones de las conversaciones registradas antes de la colisión entre un AVE de Renfe y un convoy de Iryo en Urda (Toledo), en la que han perdido la vida al menos 68 personas.

La difusión coordinada de este material refuerza el perímetro defensivo trazado por el Ejecutivo desde primera hora de la tarde: focalizar el origen del siniestro en el error de bulto cometido por los operarios de Atocha al gestionar la contingencia técnica, apartando el foco de la gestión política de la infraestructura, del colapso informático previo del sistema LZB y de la cadena de responsabilidades en la cúpula ferroviaria.

Cronología hacia el desastre

Las grabaciones revelan el desconcierto vivido en el CRC de Atocha desde que, a las 8:30 horas, se produjo una caída informática de las comunicaciones en tres ordenadores de la central de Urda, lo que inhabilitó el sistema de seguridad y supervisión continua LZB a lo largo de un tramo de 63 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. En ese momento, hasta seis convoyes quedaron automáticamente frenados sobre la vía.

El primer audio clave recoge la comunicación entre el maquinista del AVE 2080 –que había partido de Madrid a las 08:00 horas con 297 pasajeros a bordo– y el operador de Adif. Tras cinco minutos de vacilaciones y consultas cruzadas entre técnicos en la sala, a las 8:36 horas se dicta la orden que desencadenaría la catástrofe:

— CRC Atocha a maquinista de tren 2080 a las 08:36 y esto dice: «Maquinista de tren 2080, desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal».

— ¿Con marcha normal? —pregunta el maquinista para confirmar la instrucción.

— Sí.

Esa respuesta contravino de plano el reglamento de seguridad ferroviaria. Al carecer de la supervisión automática del LZB y existir otros trenes en el mismo cantón de vía, la instrucción preceptiva era ordenar "marcha a la vista" –lo que limita la velocidad a un máximo de 40 kilómetros por hora y obliga al maquinista a detener el tren ante cualquier obstáculo visible–. Por el contrario, la orden de "marcha normal" habilitaba al AVE a acelerar a la velocidad máxima del trazado, que en ese punto puede alcanzar los 200 km/h.

Apenas cinco minutos después, a las 8:41 horas, la maquinista del Iryo 6076 –detenido varios kilómetros por delante con 146 viajeros– contacta con Atocha para notificar que se encuentra parada ante la señal de entrada de Urda tras perder la transmisión. Desde el centro de control se le reitera idéntico patrón: desconectar, reiniciar y "reanudar la marcha con marcha normal".

El tercer momento crítico se produce a las 8:48 horas, seis minutos antes del impacto. La conductora del Iryo vuelve a llamar al centro de control para advertir de que sigue inmovilizada: "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada". La contestación desde Atocha denota una aparente falta de urgencia: "Conforme, pues nada, cuando pueda, ¿vale? Y si tiene problemas, nos llama".

El audio recoge de fondo comentarios informales entre el personal del puesto de mando ("De verdad, tronco, de verdad... El 6076 está teniendo problemas con el equipo") mientras el AVE recortaba a gran velocidad los 25 kilómetros de distancia que le separaban del tren detenido. En ese intervalo de casi seis minutos no se emitió ninguna orden de emergencia para detener al convoy de Renfe. A las 8:54 horas se produjo el brutal impacto por alcance.

El cortafuegos de Transportes

La literalidad de los audios ofrece un respaldo documental a los argumentos que Óscar Puente desgranó en su comparecencia en el centro H24 de Adif. El titular de Transportes insistió en que el accidente era "inverosímil" y atribuyó lo sucedido a una decisión humana "a todas luces errónea", adoptada pese a que los trenes "estaban perfectamente ubicados y localizados en las pantallas".

Con la difusión pública de las grabaciones se apuntala la tesis gubernamental frente al desgaste político que supone encadenar dos catástrofes ferroviarias en la misma vía de alta velocidad en menos de diez meses, tras el accidente de Adamuz (Córdoba), que dejó 46 víctimas mortales.

El foco en la negligencia operativa en Atocha permite amortiguar el debate sobre el estado técnico y el mantenimiento de la red. Aunque Puente defendió que el LZB es un mecanismo "contrastadísimo" y achacó el problema exclusivamente a cómo se gestionó su caída, la oposición ya ha puesto la mira en las causas de la avería informática simultánea y en la demora en la implantación del sistema ERTMS. El líder del Partido Popular, Alberto Núñez Feijóo, ha reclamado una "revisión completa e independiente de toda la red ferroviaria", mientras la investigación judicial del juzgado de Orgaz y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tratará de esclarecer por qué los mecanismos de supervisión y auxilio fallaron de forma tan encadenada antes del impacto.