A pesar del Gobierno en funciones, el movimiento empresarial en el sector ferroviario vive estos días una agitación especial por la liberalización de la alta velocidad diseñada por el Administrador de Infraestructuras, Adif: entre el 1 y el 31 de julio tendrá lugar el plazo del primer examen, la prueba de capacidad, un trámite que tiene que ver con la solvencia de las firmas privadas para competir con Renfe en el AVE. Es decir, las interesadas tienen menos de un mes para presentar sus intenciones al Ministerio de Fomento.

Y una de las principales favoritas, el operador público francés Société Nationale des Chemins de Fer, SNCF, no va a acudir al proceso liberalizador de la mano de Acciona y Air Nostrum, según ha podido confirmar El Independiente. Acciona y Air Nostrum participan en una sociedad ferroviaria, Intermodalidad del Levante S.A., más conocida como Ilsa. El consorcio Ilsa lleva meses negociando con SNCF una alianza para postularse a una de las tres rutas del AVE que Adif ofrece en su Declaración sobre la Red para 2019: Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla-Málaga y Madrid-Levante (Valencia y Alicante).

Se abrirán tres corredores: de Madrid a Barcelona, a Andalucía y al Levante

Las negociaciones entre la Société e Ilsa no han fructificado, de acuerdo con varias fuentes. Una versión que confirma la empresa estatal de trenes de Francia: «No hay tiempo para negociar una joint venture o cualquier otra alianza ante la prueba de capacidad», aseveran en SNCF. Sin embargo, agregan en el operador galo, para nada son descartables alianzas posteriores.

Alianzas a posteriori

Los planes de SNCF con España pasan por exportar desde Francia el AVE Low Cost que el operador vecino gestiona desde hace siete años, el Ouigo. El Ouigo ha disparado desde 2014 el número de usuarios de la alta velocidad francesa, que ha pasado de 90 millones a 120 millones de pasajeros en 2018. En SNCF insisten que este modelo de bajo coste sigue siendo válido para España.

En las últimas semanas se habían publicado discrepancias entre el consorcio que integran Acciona y Air Nostrum y los franceses. Las diferencias radicaban supuestamente en la participación de la malograda alianza: SNCF no acepta quedar en minoría, dado el bagaje con el que cuenta a la hora de operar trenes de alta velocidad (no solo en Francia) y del material rodante que posee. A finales de marzo, la directora de Viajeros de SNCF, Rachel Picard, afirmó en un hotel ante una veintena de periodistas que no alquilarían trenes de poder competir con Renfe.

SNCF no aceptaba participar una sociedad con Ilsa en minoría

La ruptura es un palo para Acciona y Air Nostrum, que habían apostado fuerte por la liberalización del AVE. El pasado 30 de mayo el presidente de Acciona, José Manuel Entrecanales, declaró que las conversaciones con Francia estaban «avanzadas pero no concluidas». SNCF recuerda que en su momento anunció públicamente que responderían a la oferta de Adif  «solos o con otros socios».

Antes del proceso actual, Ilsa intentó ser el primer operador privado de viajeros solicitando autorización para circular por el trayecto Madrid-Barcelona-Montpellier. Una iniciativa que gravitó en torno a la liberalización de los viajes internacionales aprobada en 2010 y que adelantó este medio en julio de 2017.

La Declaración de Red Modificada bosquejada por Adif, pendiente de revisar por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), prevé que a partir de diciembre de 2020 (como pronto) haya tres empresas (como máximo) en el mercado ferroviario: Renfe, que se reserva un 70% de la capacidad total en esos corredores, y otras dos firmas que obtendrán el 20% y el 10% de la capacidad. Es un modelo similar al italiano, en el cual se prepondera el negocio del operador histórico nacional.

Fomento quiere el modelo italiano, en el que se prioriza el negocio del operador histórico

Dicha Declaración divide las circulaciones de trenes por bloques: A, B y C. Por ejemplo, en el Madrid-Barcelona, el paquete A implica tres trenes por hora y sentido de la marcha (48 servicios diarios), el B es un tren por hora y sentido (16 circulaciones al día) y el C un tren cada tres horas en cada sentido, lo que supone cinco servicios diarios.

El objetivo de Fomento es incrementar un 60% el número de usuarios en esos corredores. Adif ha lanzado este marco en base al Reglamento de la Unión Europea 2016/545 y la CNMC tiene que dar su visto bueno definitivo a la Declaración sobre la Red el próximo 15 de julio. De las 119 circulaciones por sentido que se producen cada día en los citados corredores, el administrador ferroviario quiere elevar éstas hasta 189. También entra un corredor que no es de AVE: el Euromed Valencia-Barcelona, que forma parte del futuro Corredor Mediterráneo.

‘Open Access’ en Francia

La SNCF reconoce que también ha presentado alegaciones a la Declaración. Hay más interesados: Talgo, Alsa, NTV… En Francia, el equipo de Gobierno de Emmanuel Macron pretende que el proceso liberalizador sea por la vía del open access, esto es, libre acceso en todos los corredores. Francia tiene aproximadamente 2.000 kilómetros de alta velocidad. España tiene más de 3.000 kilómetros, el segundo país del mundo con más kilómetros solo superado por la imbatible China.