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La CNMC pide abaratar la formación de maquinistas en plena entrada de rivales de Renfe

El organismo recuerda que Renfe concentra más del 90% de los maquinistas en activo y acaba de anunciar más contrataciones de las previstas inicialmente

Un conductor a los mandos de uno de los trenes del nuevo servicio de alta velocidad de bajo coste Avlo, de Renfe.

Un conductor a los mandos de uno de los trenes del nuevo servicio de alta velocidad de bajo coste Avlo, de Renfe. EFE / Mariscal

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) recomienda abaratar la formación de los maquinistas de ferrocarril en España una vez que se ha hecho efectivo el acceso de rivales de Renfe al transporte de viajeros. El organismo que preside Cani Fernández ha elaborado un informe con recomendaciones para cubrir la creciente demanda que hay en el sector tras la entrada de nuevos operadores como las compañías Ouigo e Ilsa y evitar un futuro déficit de profesionales que pueda distorsionar el mercado.

Entre otras cosas, la CNMC propone equiparar el sistema de formación de los maquinistas al de los pilotos de avión, con un aumento del número de horas que realizan en simuladores en lugar de en la cabina de locomotoras reales. «La formación práctica mediante simuladores reduce los costes de la formación práctica de los maquinistas, a la vez que reduce las limitaciones a la oferta de los centros formativos (…) Por ello se recomienda extender su uso y revisar, en consecuencia, los límites que se le imponen en la normativa», apunta el texto.

Sin embargo, la propuesta no es del agrado del sindicato de maquinistas Semaf. «Nosotros no estamos de acuerdo porque en el sector aéreo tienen muchas más horas de formación práctica que en el ferroviario», rebate su secretario de Relaciones Institucionales y Comunicación, Diego Martín Fernández. Además, desde el sindicato aseguran que la formación a distancia y la formación en aulas durante la pandemia ha reducido el nivel de aprobados para la obtención del título.

En España, el sistema de formación de maquinistas se divide entre la escuela propia de Renfe, las escuelas de las compañías privadas que operan en el transporte de mercancías y un grupo de escuelas privadas que no cuentan con una operadora ni material rodante propio. Todos los cursos de estos centros homologados por la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria cuestan, eso sí, entre 20.000 y 22.000 euros. Un maquinista tarda entre 12 y 15 meses en contar con la habilitación necesaria para poder conducir trenes

Pero a la CNMC le preocupa especialmente que el número de incorporaciones de maquinistas previstas por Renfe para los próximos meses ponga en peligro la bolsa de profesionales formados que existe actualmente. También muestra su inquietud por la posibilidad de que se produzca una fuga de conductores desde compañías privadas a la pública que distorsione el mercado. No en vano, en 2020 Renfe empleaba al 93% de los maquinistas en activo de España mientras que la plantilla de la empresa privada de mercancías de mayor tamaño apenas alcanzaba el 2,5% de este personal.

Competencia recuerda en su informe que «la formación de estos profesionales es clave para que los competidores de Renfe puedan ofrecer sus servicios» y alerta de que la bolsa de maquinistas formados «dependería críticamente de las contrataciones de Renfe, y de la capacidad de reacción de la oferta de formación» si finalmente el operador público materializa sus últimos anuncios de incorporaciones.

La compañía que dirige Isaías Táboas tiene previsto sumar a su plantilla 924 nuevos maquinistas este año. A principios de 2021, tenía 5.250, de los que 454 está previsto que se jubilen. Tras la última Oferta de Empleo Público y contrataciones temporales adicionales, se situará el número total en 5.720, la cifra más alta de los últimos cinco años.

Daño a la competitividad

En este sentido, la CNMC remarca que las competidoras de Renfe en el transporte de mercancías «no consiguen fidelizar al personal de conducción, sufriendo bajas anuales significativas en sus plantillas, lo que reduce su capacidad operativa e incrementa sus costes».

Según alerta, «la movilidad de los maquinistas entre empresas ferroviarias puede también generar distorsiones en la actividad de las empresas ferroviarias«. Y añade que «un número significativo de bajas en la plantilla de maquinistas de una empresa puede implicar cancelaciones de sus servicios, con un impacto negativo, además, en su imagen, y en la del conjunto del sector, lo que podría afectar a su competitividad frente a otros modos de transporte».

Las empresas del ámbito de las mercancías con grandes volúmenes de trabajo tienen una plantilla más estable de maquinistas que otras operadoras más pequeñas. «Si las condiciones de trabajo en algunas compañías privadas dejan bastante que desear, todo el mundo intenta acceder a unas condiciones mejores«, reflexiona Martín Fernández. «El problema no es que los maquinistas se acaben yendo, sino por qué se van», añade.

Y la cuestión no se trata tanto de una diferencia salarial, sino de condiciones y organización del trabajo. La propia CNMC recuerda que «la empresa pública mantiene importantes ventajas para su captación y fidelización, algunas de ellas irreplicables por el resto de operadores como un régimen especial para acceder a la jubilación».

«Renfe mantiene importantes ventajas para su captación y fidelización, algunas de ellas irreplicables por el resto de operadores»

Informe de la cnmc

Y lo que hasta ahora ocurría con el negocio de mercancías, se ha trasladado el de viajeros con la liberalización del sector. Actualmente se han incorporado o están en proceso de incorporarse dos compañías nuevas que operarán en diferentes líneas de alta velocidad. Por un lado, Ouigo, cuya matriz es la empresa pública francesa SNCF. Y, por otro, Ilsa, formada por los accionistas de Air Nostrum y Trainitalia.

Según publicaba este martes El Economista, esta última compañía ha fichado a Captrain -empresa de transporte de mercancías de la SNCF- para formar a cerca de cien maquinistas que conducirán sus primeros veinte trenes con los que operará a partir del próximo año. «Maquinistas en el mercado va a haber, porque las plantillas objetivo que tienen estas dos empresas no son tan grandes como las de algunas empresas privadas de mercancías», tranquiliza Martín Fernández.

Acuerdos con centros de formación

A pesar de ello, la CNMC considera «fundamental» que los centros de formación sepan con antelación las contrataciones previstas para que no haya escasez de conductores. En 2017, el organismo impuso a Renfe la obligación de comunicar sus previsiones de contratación con suficiente antelación ante la falta de maquinistas de mercancías que se estaba dando en aquel momento.

En este sentido, el organismo de Competencia recomienda que las empresas ferroviarias que vayan a necesitar un número elevado de maquinistas en un tiempo determinado alcancen acuerdos con uno o varios centros de formación homologados para asegurar que podrán contar con los profesionales «sin distorsionar el funcionamiento del mercado».

Entre otras recomendaciones, la CNMC aconseja que se retrase la incorporación de maquinistas que provengan de otras empresas el tiempo necesario para que sus sustitutos puedan formarse sin comprometer la actividad de la empresa de la que proceden. También aboga por revisar la normativa y concretar los costes de formación que deben ser compensados por la empresa contratante de maquinistas a la empresa de origen.

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