Ser maquinista de tren es una vocación. Y, al calor de la liberalización ferroviaria y las jubilaciones en Renfe, una profesión en auge. Ahora, la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) ha tenido que intervenir para evitar que los nuevos operadores sufran la 'espantada' de maquinistas cada vez que Renfe convoca una oferta de empleo público. El organismo regulador que dirige Cani Fernández obliga a la empresa pública que dirige Raül Blanco informe a sus competidores (como Ouigo, Iryo o las de mercancías) del número de maquinistas que prevea incorporar al menos un mes y medio antes de resolver un proceso de selección.
Y no porque no haya conductores disponibles en el mercado, sino porque contratarlos y habilitarlos para que puedan ponerse a los mandos de un tren determinado en una ruta concreta lleva un proceso de formación que puede alargarse durante meses. Además, a los que pasen el proceso de selección, Renfe no podrá incorporarlos a su plantilla hasta tres meses después de la resolución definitiva.
La propia CNMC reconoce que hay un "efecto llamada" de la operadora pública cada vez que realiza un proceso de selección. Renfe emplea a aproximadamente al 90 % de los maquinistas que hay España y contrata anualmente a una media de 550 nuevos conductores. Y las compañías privadas ven cómo la marcha de sus profesionales puede comprometer temporalmente sus operaciones.
No en vano, la plantilla de las empresas que compiten con Renfe suma unos 650 maquinistas. Solo en 2023, casi un tercio de ellos pasó a formar parte de las filas de la compañía pública. Al cierre del 2022 contaba con 5.170 maquinistas; 4.503 en Renfe Viajeros y 667 en Renfe Mercancías.
¿Por qué deciden dar el salto? "En general están muy a la par en salarios, pero muchos buscan en Renfe la estabilidad que da ser trabajador público", explican fuentes del sindicato de maquinistas Semaf. "Como se sabe que ahora la ventana de oportunidad está abierta y en futuro se va a cerrar, muchos se lo plantean, pero no por un motivo salarial", añaden.
En este sentido, avisan de que ya se ha producido entre un 85 y un 90% del relevo generacional en la empresa pública. Si hace unos años la gran mayoría eran veteranos en la empresa que entraron tras hacer la mili, buena parte de los que trabajan ahora han accedido a la empresa durante los últimos diez años. Y eso hará que las convocatorias masivas de estos últimos ejercicios comiencen a disminuir.
Hace unas semanas, un total de 848 maquinistas se presentaron a las pruebas de acceso de la Oferta Pública de Empleo (OPE) de 2024 de Renfe, que busca incorporar a la compañía a 600 nuevos maquinistas de entrada. Pero "300 ya estaban dentro y van a consolidar su plaza", dicen desde Semaf. Así que muchos se quedarán fuera.
"Hay muchos maquinistas actualmente en el paro, suficientes para crear dos o tres empresas privadas", abundan desde el sindicato. Durante los últimos años han proliferado las escuelas de formación de maquinistas, donde el coste del curso supera los 20.000 euros. "La formación de maquinistas es un negocio en sí mismo. Si antes había tres, ahora hay 16 escuelas formando unos 1.000 maquinistas al año", recuerdan.
Además, acusan a algunos de estos centros de hacer "publicidad engañosa" y generar "falsas expectativas" de trabajo. Y sostienen que con el crecimiento de las escuelas también "han aumentado los suspensos" para obtener la licencia, mientras que otros aspirantes "pasan mucho tiempo hasta que encuentran un trabajo".
La CNMC habla en su Resolución de esa 'bolsa' de maquinistas, en base a los datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). "La adecuada comunicación de las necesidades de contratación de maquinistas ha favorecido que actualmente haya una bolsa de maquinistas suficiente, que la AESF estima en 1.061 maquinistas, que son los maquinistas que obtuvieron licencia y aparentemente no tienen relación laboral con ninguna empresa", dice.
El organismo regulador reconoce a continuación que "a pesar de esa bolsa, el hecho cierto es que la posición de Renfe y el 'efecto llamada' de sus procesos de contratación pone en riesgo el acceso efectivo de las empresas ferroviarias a los maquinistas". De ahí las medidas dictadas ahora para que las compañías sepan con al menos cuatro meses y medio de antelación cuántos maquinistas causarán baja y tengan tiempo de reemplazarlos y evitar disrupciones en sus servicios.
Convenios de empresa
En la compañía pública los salarios varían en función de la residencia a la que esté asignado el maquinista (hay 50 repartidas por toda España) o la carga de trabajo que asuman. "Las privadas están en la media o incluso en algunos casos mejor que en algunas residencias de Renfe", insisten desde Semaf. Pero en la compañía que depende del Ministerio de Transportes, hay "un convenio conocido, estable y garantizado". Algo de lo que carecen sus competidoras.
Frente a esa situación en las operadoras privadas, la parte sindical intenta negociar con las compañías convenios que doten de estabilidad a los maquinistas y eviten que la gran mayoría acabe por marcharse a Renfe en cuanto tiene oportunidad. Hace unos días, la Confederación General del Trabajo (CGT) exigía el comienzo de la negociación del primer convenio colectivo en Iryo.
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