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El soterramiento del AVE vasco enfrenta a los socios del Gobierno vasco y al PNV con Sánchez

El consejero socialista de Transportes del Ejecutivo Urkullu plantea un 'plan B' para hacer estaciones en superficie en Bilbao y Vitoria y no soterradas, como se pactó con Rajoy. El PNV exige a Sánchez cumplir lo pactado en 2017.

Recreación de la estación soterrada del AVE vasco a Vitoria.

Es un tren que no avanza. En ocasiones por estar parado, en otras, simplemente por descarrilar. Es lo que ahora ha ocurrido. Lo ha hecho, además, dejando tras de sí un desencuentro entre los socios del Gobierno vasco y entre el Ejecutivo de Pedro Sánchez con uno de sus ‘socios preferentes’, el PNV. La interminable construcción del Tren de Alta Velocidad vasco suma estos días un nuevo revés, el enésimo. El consejero de Transportes del Gobierno de Urkullu, el socialista Iñaki Arriola, aseguró que había que pensar en un ‘plan B’ para las estaciones de llegada de la ‘Y’ vasca, que seguir aspirando a que las terminales de Bilbao y Vitoria fueran soterradas complicaba culminar el proyecto.

En Bilbao su alcalde, Juan María Aburto, no tardó en tildar de “inaceptable” que ahora se quiera dejar en el aire el proyecto que debía hacer de la terminal ferroviaria prevista una de las más ambiciosas de cuantas se han construido en la red de alta velocidad del país. Su homólogo en Vitoria, también del PNV, Gorka Urtaran, advierte ahora que sólo cabe el ‘plan A’, “el B es no hace nunca el soterramiento, es hora de cumplir los acuerdos”. Aburto advirtió durante una entrevista en la Cadena Ser que el ‘plan B’ no se puede ni plantear como opción, “más aún después de tantos años esperando la llegada del tren de alta velocidad al País vasco.

Bilbao tiene proyectada una terminal de llegada en el centro de la ciudad que permitirá no sólo soterrar el tren sino permitir con ello una regeneración urbanística en un área de casi 100.000 m2. El acuerdo cerrado con el entonces ministro de Fomento, Iñigo de La Serna, contemplaba que la línea accedería a la capital vizcaína desde un túnel de 6,2 kilómetros. La estación ideada en dos niveles se plantea en dos niveles, uno superior para líneas de cercanías -4 andenes, 8 líneas- y otro inferior para el Tren de Alta Velocidad con capacidad para otras ocho líneas de mercancías y pasajeros. A todo ello se sumaría una terminal de autobús con hasta 13 dársenas, un aparcamiento con 500 plazas y conexión con la red de metro. El coste estimado, 730 millones de euros y cuatro años de trabajos.

En Vitoria el soterramiento de la línea hasta la terminal ubicada en el centro requeriría un túnel de 3,6 kilómetros, 3 años de trabajos y un presupuesto que rondaría los 434 millones de euros.   

‘Plan A’ y ‘Plan B’

Ahora, sobre ambos proyectos ha sido el propio consejero vasco de Transportes quien ha sembrado dudas. Se trata de un desencuentro más entre el PNV y el Gobierno de Urkullu con el Ejecutivo socialista que se suma a los distanciamientos que ya acumula en torno al fin del Estado de Alarma, la demora en el traspaso del Ingreso Mínimo Vital o el proceso de desescalada ‘impuesto’ por Sanidad.   

En esta ocasión, los reproches al consejero del PSE desde las filas del PNV se han repetido en las últimas horas, dejando en una posición delicada el resto del Gobierno de coalición de Urkullu. Ayer su consejero portavoz, Bingen Zupiría, tuvo que mediar en la polémica defendiendo una posición intermedia. Aseguró que existe un compromiso institucional cerrado para ejecutar la llegada soterrada del TAV vasco a Bilbao y Vitoria y que debe cumplirse. Sin embargo, abrió la puerta a un posible ‘plan B’ como el planteado por Arriola si es de modo temporal: “Si durante el tiempo que haga falta hubiera la necesidad de propuestas transitorias y provisionales es algo que habrá que decidir de modo conjunto”. Y añadió que cualquier propuesta de provisionalidad en lo relativo a las estaciones “no debería significar aparcar” lo ya pactado.

Y lo acordado es que el tren de alta velocidad llegue bajo tierra a las capitales vizcaína y alavesa. Lo cerró el anterior Gobierno de Mariano Rajoy y lo asumió el Ejecutivo de Pedro Sánchez. La estación de Bilbao se llegó a presupuestar en 20 millones de euros y la de Vitoria en algo más de 400. Se trataría de dos de las terminales más costosas de cuantas se han construido en la red de alta velocidad española. El Gobierno vasco también recuerda que la llegada bajo tierra es algo “incuestionable”.

En el PNV están cansados de promesas incumplidas. La formación le recordó ayer al Gobierno que no tolerará “que planteen ahora dudas” sobre la viabilidad del proyecto. Lo hizo ayer en el Congreso su diputado Iñigo Barandiaran, quien reclamó al Ejecutivo central “respuestas y soluciones”: “Pónganse las pilas”, aseguró. Su compañero de partido, el presidente del PNV en Alava, José Antonio Suso, también reaccionó para advertir que sólo puede caber un ‘plan A’ en esta cuestión: “Hay demasiados ejemplos, algo que se pone de modo provisional, termina siendo definitivo”.

En obras desde 2006

El malestar se suma al que ya acumula de año en año este proyecto faraónico. La primera piedra para construir el trazado de 175 kilómetros que unirá las tres capitales vascas con la conexión procedente de Burgos y desde Euskadi con la red ferroviaria francesa data de 2006. Desde entonces, las fechas de puesta en marcha de la infraestructura se han ido retrasando de modo reiterado. Se dijo que se pondría en marcha en 2016, en 2017, en 2020 y más recientemente en 2023. La última fecha aproximada, dada por Arriola, sitúa su inauguración no antes de 2027. De cumplirse, habrán transcurrido dos décadas de obras. Los trazados de alta velocidad entre Madrid y Sevilla y los de Madrid-Valencia, apenas se prologaron tres y 9 años respectivamente.

A la amenaza de ETA con la que arrancó el proyecto, con atentados mortales contra empresas implicadas en su construcción, se sumó pronto la dificultad de la orografía vasca y la precariedad financiera. El trazado por territorio del País Vasco es especialmente complejo, con un recorrido que discurre en gran medida soterrado gracias a los 23 túneles ya construidos y las 44 viaductos.

En 2017 los acuerdos entre el PNV y el Gobierno Rajoy fructificaron en un acuerdo para pactar un cronograma de inversiones para dar un impulso a la construcción del tren. La estimación entonces fue lograr su puesta en marcha en 2023. El plan de financiación 2017-2023 incluía inversiones anualizadas por un importe de 3.380 millones de euros, un plan de actuaciones que el actual Ejecutivo de Sánchez se comprometió a respetar y seguir. Los trabajos de construcción los debe financiar el Estado, si bien la construcción se comparte entre Adif, que acomete los relativos al trazado vizcaíno y alavés, y el Gobierno vasco, que a través de una encomienda de gestión lleva a cabo los relativos al paso del TAV por Gipuzkoa.

Tarifas sociales

El impulso a esta infraestructura que el Gobierno vasco siempre ha considerado esencial para el desarrollo económico y social de Euskadi, así como para la conexión con al eje atlántico, vía Francia, ha estado en todas las negociaciones importantes con el Gobierno vasco llevadas a cabo por el PNV. También los distanciamientos.

Es ahora en el punto en el que se ha vuelto a situar tras la polémica suscitada por su socio de Gobierno asegurando que habría que pensar en un ‘plan B’ en forma de estaciones en superficie provisionales.

El proyecto que el Gobierno vasco creía encauzado vuelve a toparse con dificultades. La Administración vasca llegó incluso a avanzar las ‘tarifas sociales’ con las que funcionaría, con billetes de 8 euros en recorridos entre las capitales vascas y precios ajustados en recorridos como Bilbao-París (3 horas y 54 minutos) o San Sebastián-Madrid (2 horas y 30 minutos).     

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