La tarde del 4 de octubre de 1883, los parisinos se amontonaron en la Gare de l’Est de París, en el bulevar de Strasbourg, para ver partir al tren más lujoso y confortable que hubiera visto Europa. Iba a salir de París rumbo a la entonces Constantinopla (hoy Estambul) en un viaje de 77 horas y 35 minutos, y la prensa ya lo había bautizado como «la nueva alfombra mágica hacia Oriente».

Su nombre oficial era Express d’Orient, aunque con el tiempo se le conoció como el Orient Express, el mejor tren de la historia, el rey de los trenes, todo un símbolo y un mito que disfrutarían la realeza, la aristocracia y también los espías. Sería el tren que más películas protagonizaría, que más novelas inspiraría y que más asesinatos acogería: los más famosos acabarían en los libros de Agatha Christie y Graham Greene. 

Desgraciadamente, como todo gran icono, sus días de gloria vieron su fin un triste 19 de mayo de 1977, cuando desde la Gare de Lyon arrancó el último Orient Express. Como si no quisiera despedirse, partió con diecisiete minutos de retraso.

Algunos vagones acabaron en jardines de millonarios y otros se convirtieron en prostíbulos en pueblos remotos. Incluso en España se utilizaron unos pocos en la línea Madrid-Cádiz

Después del trayecto, fue desmembrado y vendido por piezas. Como explicó Mauricio Wiesenthal en Orient Express. El tren de Europa (Acantilado), algunos vagones acabaron en jardines de millonarios y otros se convirtieron en prostíbulos en pueblos remotos. Incluso en España se usaron unos pocos en la línea Madrid-Cádiz, aunque ya nada prácticamente recordaba su pasado esplendor. 

No fue hasta 2016 que algunos vagones fueron recuperados. Unos cuantos se encontraron en la frontera entre Polonia y Bielorrusia y fueron trasladados por carretera hasta Clermont-Ferrand para ser restaurados. En el 2019 fueron expuestos en la Gare de l’Est, en una muestra que daba cuenta de lo que había significado aquel tren que despertó la imaginación de artistas, cineastas, escritores y políticos por igual. 

Hace poco, además, la compañía Belmond se encargó de poner en marcha de nuevo un renovado Venice Simplon-Orient-Express que trazaba la ruta de Londres a Estambul (hasta que el coronavirus se encargó de pararlo de nuevo).

Belmond ahora acaba de anunciar que, a finales de mayo, se pondrá  de nuevo en marcha. Además, se habrá tres nuevas rutas más cortas: una desde Amsterdam a Venecia, con paradas en Bruselas y París; otra de Roma a París vía Florencia; y una tercera de Ginebra a Venecia a través de los Alpes.

Los pasajes, desde luego, no son para todos los bolsillos —un Londres-Venecia cuesta un mínimo de 2.650 dólares por persona—, pero la experiencia promete devolverte a los días de la Belle Époque, a aquel mítico 4 de octubre de 1883 en que el Orient Express se puso por primera vez en marcha.

El tren de los sueños

Aquella tarde de 1883, a las seis en punto, se escuchó con voz solemne «En voiture, messieurs, s’il vous plaît» y los primeros pasajeros subieron entusiasmados a aquel tren que ofrecía un lujo nunca visto antes sobre raíles. También un sinfín de novedades: el Orient Express fue, de hecho, el primer tren de Europa con coches cama y vagones-restaurantes. 

Algunos de los viajeros eran reporteros que habían sido especialmente invitados para contar las maravillas. Entre ellos destacaban el francés Edmond About y el británico Henri Opper de Blowitz, corresponsal del Times y llamado «el príncipe de los periodistas» por su capacidad para conseguir grandes exclusivas. Es a través de sus crónicas que nos podemos hacer una idea de lo que fue aquella experiencia.

Es el sueño de un hombre despierto… Yo no he visto nada igual, nada más extraordinario que esta odisea»

edmont about

Henri Opper lo describió como «exponente de un nivel de confort e instalaciones desconocidas hasta ahora» y Edmont About habló de «el sueño de un hombre despierto (…) Se dice, y con razón, que nuestro tiempo es fértil en milagros: yo no he visto nada igual, nada más extraordinario que esta odisea». 

Las exageraciones, por una vez, estaban justificadas. Para empezar, la decoración era exquisita. Había grandes paneles de lujosas maderas de teca y caoba con repujados de marquetería de René Droy, decoraciones de cristal de Lalique, sillones rojizos de marroquinería española, alfombras turcas y cortinas de seda.

Había un wagon-salon-restaurant, un salón de fumar con mullidos sofás y una librería bien surtida, y también una especie de boudoir o petit salon pour les dames, decorado con sillones Luis XV, un chaise longue, pequeñas mesitas y tapices en las paredes que reproducían las fêtes galantes de Watteau. 

A las ocho y cuarto se sirvió la cena y los comensales disfrutaron de manteles de damasco blanco, copas de cristal de Baccarat y cubertería de plata maciza. El menú incluyó diez platos —lo normal por entonces para un ágape de gran gala— y los viajeros necesitaron tres horas para degustarlos.

Aparte de la sopa inicial, hubo unos hors d’ouvre consistentes en ostras, caviar y langosta, luego se pasó al rodaballo con salsa verde,  el chaudfroid de carne de caza, un pollo à la chasseur y, para rematar, se sirvió un amplio buffet de postres, sorbetes, queso y, por último, fruta fresca. 

Pero no todo fueron placeres epicúreos. Aquel día de 1883, el Orient Express partió hacia Estambul con cuarenta pasajeros en un trayecto que recorrió más de 2.700 kilómetros y paró, entre otras, en Munich, Viena, Budapest y Bucarest. Llegaron en tren hasta Giurgiu, en Rumanía, cruzaron el Danubio en ferry hasta Ruschuk y luego, con un tren especial austríaco, llegaron hasta el puerto de Valna, en Bulgaria, y de ahí tomaron de nuevo un ferry para cruzar el Mar Negro y, por fin, tras casi ochenta horas de viaje, llegaron a la entonces Constantinopla. 

El tren de los reyes y de los espías

Con semejante oferta, el Orient Express pronto se convirtió en el rey de los trenes y también en el tren de los reyes. Eran famosos los escándalos sexuales de Leopoldo II de Bélgica, el cual viajó a Estambul para conocer los harenes turcos y, por el camino, intentó conquistar a la bailarina francesa Cléo de Mérode, una de las más aclamadas de la Belle Époque, modelo del fotógrafo Nadar e inmortalizada por Degas como una de sus bailarinas. 

También eran conocidas las paranoias de Fernando de Bulgaria, el cual se encerraba en el baño por la noche porque tenía miedo de que lo asesinaran. Y, siendo sinceros, algo de razón llevaba, porque se cree que su hijo, el rey Boris III murió asesinado en el Orient Express en 1943 (aunque probablemente fue porque lo envenenaron los nazis). 

Otro royal famoso fue el zar de Rusia Nicolás II, aunque siempre exquisito, se negó a emplear los vagones del resto de pasajeros e insistió en que le construyeran unos especialmente para él. Fernando I de Bulgaria, por el contrario, no tuvo problema alguno con mezclarse con el pasaje de día. De hecho, llegó a conducir el mismo el tren y a una velocidad alarmante. 

No todo fue realeza, por supuesto. Trotsky y Tolstoy también fueron pasajeros destacados. El más famoso traficante de armas de todos los tiempos, Basil Zaharoff, apodado el mercader de la muerte, fue habitual e insistía siempre en ir en el compartimiento número siete. Personajes de ficción también disfrutaron del lujo: de Hércules Poirot a James Bond.

Y los espías merecen un capítulo aparte: Mata Hari era viajera frecuente y se cuenta que un destacado espía inglés, Robert Baden-Powell, se hizo pasar una vez por un experto en mariposas. Para que su coartada fuera creíble, se pasó el trayecto dibujando mariposas, aunque en sus alas lo que ponía eran códigos de torreones y defensas que observó en la costa dalmática y que, más tarde, sirvieron como puntos de defensa del ejército británico en la Primera Guerra Mundial.

No era un espía, ni mucho menos, pero el escritor austríaco Stefan Zweig también intuyó que la Gran Guerra estaba cerca cuando, abordo del Orient Express, vio pasar otro tren en dirección contraria y, a pesar de la velocidad y de la poca luz, atisbó a ver unos cañones. Fue entonces cuando entendió que la guerra era inevitable o, al menos, así lo relató en El mundo de ayer (Acantilado). 

Con tanto vaivén histórico y personaje notable, no es de extrañar que las anécdotas abunden, aunque quizás la más surrealista tuvo lugar una noche de 1920, cuando un hombre en pijama apareció cerca de una estación alegando que era el presidente de Francia, Paul Deschanel, y que se había caído del tren. «Y yo soy Napoleón Bonaparte», se rió el encargado de la estación pensando que era un loco. El problema era que aquel hombre misterioso realmente sí era el presidente de Francia. Nunca nadie llegó a saber lo que había pasado exactamente. 

El tren de los misterios

No sería el único misterio del Orient Express. De hecho, si por algo es famoso el tren es por los asesinatos y ataques que en él se produjeron. Algunos fueron verídicos: en 1891 cinco pasajeros fueron secuestrados y pidieron un rescate; décadas más tarde, el terrorista Szilveszter Matuska voló con dinamita un viaducto cerca de Budapest, lo que provocó un descarrilamiento que costó la vida a veinte personas. 

Sin duda, los más famosos fueron los crímenes y espionajes ficticios. Agatha Christie publicó el archifamoso Asesinato en el Orient Express en 1934. El tren de Estambul, que lanzó a la fama internacional a Graham Greene y también habla del Orient Express, apareció en 1932.

No obstante, el primero de todos los libros en tener como protagonista importante al famoso tren fue La madona de los coches cama, de Maurice Dekobra, publicado en 1925 y que recuperó hace unos años en castellano la editorial Impedimenta. En él se narran las aventuras del francés Gérard Dextrier, conocido como el príncipe Séliman, un miembro de la jet set venido a menos que acaba trabajando como secretario particular de Lady Diana Wynham, una espléndida y glamurosa viuda.

El príncipe Séliman emprende un viaje en tren con destino a Georgia para defender los intereses de su patrona, a quien su difunto esposo, antaño embajador del Reino Unido en San Petersburgo en los tiempos del zar Nicolás II, dejó en herencia unos pozos petrolíferos que la podrían sacar de la ruina. Pero los campos habían sido confiscados por los bolcheviques y conseguirlos no iba a ser fácil. Séliman se embarca en el Orient Express y en el viaje se cruzará con espías soviéticos, conocerá a Irina Mouranieff, conocida como la marquesa de Sade de la Rusia roja, e intentará solventar miles de dificultades. 

Esta novela, desgraciadamente prácticamente desconocida, es quizás la que mejor explica lo que debió ser aquella época de la Belle Époque, repleta de intrigas geoestratégicas y tramas mundiales donde la élite se movía con el elegante traqueteo del Orient Express. 

Lo mejor de Europa

Sin embargo, no hay que entender al Orient Express sólo como el tren del glamour y los espías. En realidad, fue el tren que representó la mejor versión de Europa, su faceta más sofisticada, elegante y culta. Y también la más cosmopolita: esa Europa del siglo XIX que quería desafiar fronteras y tejer nuevas alianzas y abrir nuevos caminos y conocer nuevas culturas. 

En el fondo, fue -o quiso ser o creyó ser- un antídoto contra el maldito nacionalismo y fanatismo que pronto lo iba a regar todo de sangre

El Orient Express, en el fondo, fue —o quiso ser o creyó ser— un antídoto contra el maldito nacionalismo y fanatismo que pronto lo iba a regar todo con sangre. Fue la manera de unir a todo un continente. En el siglo XIX, cuando se puso en marcha por primera vez, cruzar Europa de oeste a este, del Atlántico al Bósforo, era una auténtica odisea sólo recomendada a aventureros, militares, fanáticos o desesperados que no tuvieran nada que perder.

Si bien durante el Imperio Romano se había dispuesto de una eficiente red de carreteras que unían todos los puntos del continente hasta llegar a las costas de la pérfida Albión, durante siglos, las comunicaciones trasnacionales habían sido destruidas y olvidadas y, para ir de París a Estambul, había que ser muy valiente y estar dispuesto a tomar un sinfín de trenes locales mal comunicados entre sí. 

Pero todo eso cambió gracias a dos hombres. El primero fue un americano, un tal Geroge Mortimer Pullman, el cual construyó el primer tren lujoso del mundo, con asientos que se convertían en camas. Se pusieron en marcha en Illinois en 1864 y tuvieron tanto éxito que, al año siguiente, cuando el presidente Abraham Lincoln fue asesinado, su cadáver fue transportado en un vagón Pullman.

Un belga de nombre Georges Magelmackers conoció estos famosos trenes en un viaje que hizo a Estados Unidos y decidió llevar la idea a Europa. Pero dio un paso más: quiso crear una línea ferroviaria que cruzase el continente, y lo hiciese con un estilo y elegancia que pudiera satisfacer a la mismísima realeza europea. Aunque al principio pareció una locura, con mucho esfuerzo lo consiguió y el Orient Express logró partir de aquella mítica Gare de l’Est de París. 

Resurge con esplendor

Desgraciadamente, aquel tren ya no existe y ninguna copia será jamás lo mismo. Pero podemos entender lo que debió ser a bordo del nuevo tren que ha puesto en marcha Belmond.

La compañía, desde luego, ha puesto todo de su mano para recrear el esplendor y se han contratado a algunos de los mejores artesanos de Europa para devolver el glamour al Orient Express.

Todos los apliques de cristal, por ejemplo, se hicieron en un taller de Verrerie du Marais, a las afueras de Roim, y de los mosaicos de techos y paredes se encargó Jérôme Clochard, uno de los mayores expertos del mundo y responsable de la restauración de los mosaicos del Palais Garnier. 

Todo te devuelve a aquel pasado mítico cuando reyes, emperadores y espías coincidían en sus vagones. Aunque esperemos que, esta vez, tan sólo haya que disfrutar del paisaje y que Hercules Poirot no haya de descifrar quién ha sido el asesino. 


Ana Polo Alonso es la editora de Courbett Magazine, una publicación digital sobre libros, diseño y cultura. También es la creadora del podcast Sin Algoritmo, centrado en novedades literarias. Publicará próximamente una biografía sobre Jackie Kennedy y está trabajando en una biografía sobre la reina Isabel II de Inglaterra.