El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, apenas ha aportado novedades sobre el accidente de Adamuz en su primera comparecencia parlamentaria en el Senado, en la que se ha centrado también en tachar de "bulos" diferentes informaciones aparecidas estos días en los medios de comunicación. "No aportaré nada que no sea público, nada que no esté documentado", previno a los senadores, subrayando que todas las actuaciones en la línea Madrid-Sevilla están recogidas en un total de 89 contratos públicos.

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En su turno de réplica, Puente aseveró que "las roturas de carril se producen en nuestro país y en la red europea con cierta frecuencia y casi nunca con consecuencias en vidas humanas o daños personales". Y dijo que eso es así porque "en la mayoría de ocasiones avisan y los sistemas de control los detectan". Pero también añadió que la preocupación por el problema es tal que la propia Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria tiene constituidos varios proyectos de investigación para mejorar su detección. Por eso, "no entiendo la obsesión porque sea la soldadura o sea el carril. Yo no tengo ninguna", dijo en alusión a los senadores de la oposición. "Ustedes parece que en función de cuál sea ya tienen claras cuáles son las responsabilidades políticas; pues enhorabuena, porque primero tendremos que ver qué ha pasado", sentenció.

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En su primer turno de palabra, Puente insistió en defender su afán de "transparencia" para aclarar lo sucedido en el accidente. "Incluso aunque a veces me pueda precipitar aportando alguna información y luego me tenga que corregir", reconoció respecto a las contradicciones en las que ha incurrido en sus diferentes comparecencias. "Prefiero pecar de eso que no de todo lo contrario (...) La mayor garantía de no cometer errores es esconderse. Yo no lo haré", ha dicho Puente, defendiendo que ha realizado cuatro ruedas de prensa desde el accidente y 16 entrevistas en diferentes medios de comunicación.

Asimismo, cargó contra informaciones aparecidas estos días en diferentes medios de comunicación. "Una cosa es la crítica y otra muy distinta la desinformación planificada, un fenómeno históricamente vinculado al ascenso de regímenes totalitarios y que hoy responde a la irrupción de un neofascismo que busca aniquilar la convivencia, minar la confianza en las instituciones y propagar el miedo, que es su caldo de cultivo", sostuvo. "Son bulos conscientes tras los que se encuentran la derecha política y mediática. La estrategia no cambia", remató.

"Que nadie vuelva a sorprenderse"

En su intervención inicial, Puente volvió a defender que la renovación integral de la línea de alta velocidad que une Madrid y Sevilla recibió una inversión global de 780 millones de euros tras más de treinta años en explotación. "No quiero que nadie vuelva a sorprenderse más de lo que se ha hecho en esta línea", ha dicho en referencia a las palabras del presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (Ciaf), que cuestionó el alcance de los trabajos que se habían definido como una "renovación integral".

Pese a que desde los días posteriores al accidente se afanó en calificar de "extraño" el suceso porque estaba renovada de forma íntegra, insistió en que ese adjetivo no implica "levantarla" por completo, sino actuar de manera progresiva y compatible con la explotación ferroviaria, sustituyendo los elementos que consideran los técnicos.

Puente detalló que los trabajos se dividieron cuatro tramos (A, B, C y D) y que las obras han incluido desde la corrección de defectos estructurales y la impermeabilización de tableros hasta la estabilización de taludes, mejora de drenajes, adecuación de túneles y corrección de asientos de terraplenes.

Según sus datos, entre 2022 y 2025 se han renovado 111 desvíos de alta velocidad en dos fases, comenzando por los que se encontraban en peor estado. En la segunda fase, que incluye el tramo de Adamuz, se sustituyeron 48 desvíos entre marzo de 2024 y noviembre de 2025. A ello se suman la renovación de desvíos convencionales en la estación de Puertollano y la sustitución de los 24 aparatos de dilatación existentes en los viaductos de la línea.

En cuanto a las traviesas, aseguró que la línea cuenta con cerca de 1,6 millones en vías generales. Adif decidió acometer una renovación generalizada por fases: más de 71.000 traviesas ya sustituidas en una primera fase, 123.732 en ejecución en una segunda, 73.333 previstas en una tercera y fases adicionales proyectadas con más de 290.000, con el objetivo de cubrir el 100% de la línea en varios años.

Sobre el balasto, explicó que ensayos realizados en 2020 mediante georradar detectaron un grado de deterioro que impulsó un desguarnecido de vía. En la segunda fase de sustitución de traviesas se contempla renovar entre el 30% y el 50% del balasto, reutilizando parte del existente tras su cribado. En el caso del carril, el ministro defendió una intervención "progresiva y selectiva", basada en inspecciones técnicas.

En materia de energía y sistemas de seguridad, señaló que se ha actuado sobre la totalidad del cable de la catenaria, renovando también elementos como péndolas y ménsulas, mientras que el hilo de contacto no requería una sustitución generalizada por su reducido desgaste. En señalización y control, recordó que desde 2018 se planificó la implantación del sistema ERTMS nivel 2, lo que ha implicado la renovación de enclavamientos y circuitos de vía, además de la incorporación de sistemas de CCTV y detectores de caída de objetos.

Centrado en el tramo Guadalmez-Córdoba en el que se produjo el accidente, Puente detalló tres expedientes de contratación. Uno de 52 millones para la mejora integral de la infraestructura con un modificado de 6 millones por el mantenimiento del servicio ferroviario. El segundo, cercano a los 27 millones, abordó la sustitución de aparatos de vía, incluidos los desvíos de Adamuz, renovados entre mayo y junio de 2025. El tercero, por más de 104 millones, es el de implantación del sistema ERTMS, actualmente en ejecución, motivo por el que la línea sigue operando con el sistema LZB.

Defensa de las soldaduras

En relación con las inspecciones, el ministro aseguró que las soldaduras aluminotérmicas dieron resultado apto en pruebas geométricas, de líquidos penetrantes y de ultrasonidos. También dijo que desde la puesta en servicio se han realizado numerosas auscultaciones dinámicas, geométricas y de ultrasonidos. En un entorno de 10 kilómetros a cada lado del punto del accidente se llevaron a cabo, solo en 2025, al menos 13 bateos, cinco auscultaciones dinámicas, dos geométricas y pruebas específicas en los desvíos en enero de este año. Es algo que supera, afirmó "con creces" la media habitual de la red.

Como ya dijo en su comparecencia del pasado viernes en la sede del Ministerio, informó de la revisión de los datos de los trenes de Renfe que pasaron previamente por la zona, sin que se detectaran anomalías que obligaran a reducir la velocidad o detener la circulación, aunque sí se observaron pequeños picos de aceleración lateral que no superaban los umbrales establecidos.