De Ábalos a Puente: el destrozo del sistema ferroviario tras ocho años de una gestión politizada

España ha presumido durante muchos años de la extensa red de alta velocidad desplegada en las últimas tres décadas. Un modelo con un ecosistema empresarial puntero construido alrededor del tren que ha cruzado fronteras. La marca AVE, introducida en 1992 por Renfe, era sinónimo de puntualidad y fiabilidad hasta hace muy poco tiempo. Pero lo que comenzó con un deterioro de la calidad del servicio ha acabado con un golpe definitivo a la confianza ciudadana en la seguridad del sistema.

El accidente de Adamuz de enero supuso una mancha imborrable para la reputación de la joya de la corona del sistema ferroviario español. Nadie se podía explicar cómo algo que funcionaba como un engranaje casi perfecto acabó provocando 46 muertos tras un choque entre un tren de Renfe y uno de Iryo a la altura de la localidad cordobesa.

Ahora, el accidente del pueblo toledano de Urda eleva hasta al menos 115 el número total de fallecidos en solo nueve meses. Algo "inasumible", en palabras del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. Un presidente que ha mantenido en su puesto al ministro de Transportes, Óscar Puente, que tampoco ha ejecutado ningún cese tras ninguno de los dos accidentes.

Desde las horas posteriores a la tragedia, el exalcalde de Valladolid ha tratado de dirigir la atención al posible fallo humano que pudo estar detrás del choque fatal. Pero poner el foco en el trabajador del centro de control de Adif se le ha vuelto en contra y ha caldeado mucho los ánimos dentro de las dos empresas públicas ferroviarias que dependen de su departamento. Dos compañías cuyas cúpulas han sido copadas durante su mandato por perfiles de carácter político en detrimento de los técnicos.

El relato de los hechos del ministro ha abierto además la caja de Pandora y ha puesto en primer plana los avisos que los sindicatos de circulación y de maquinistas llevaban meses, o incluso años, haciendo sobre las deficiencias de mantenimiento y de los protocolos de seguridad. También las advertencias de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria de las que aparentemente hizo caso omiso su departamento.

Un nivel de avisos que llegaba tras el incremento exponencial de los tráficos ferroviarios fruto de la liberalización ferroviaria obligada por la Unión Europea, pero que el propio Gobierno del PSOE diseñó y puso en marcha durante la etapa del exministro José Luis Ábalos. Bajo el mandato del exsecretario de Organización del PSOE hoy en la cárcel comenzó la apertura del mercado a la competencia para dar entrada a operadores como la francesa Ouigo o la italiana Iryo.

Pero ese proceso, explican los expertos del sector, no fue acompañado de las necesarias inversiones en mantenimiento para una infraestructura que tenía que comenzar a soportar no solo muchas más circulaciones, sino un material rodante sustancialmente más pesado.

Pero a la vez, el Gobierno aprovechó la gran inyección de dinero de los fondos europeos de recuperación que España recibió de la Unión Europea tras la pandemia para impulsar grandes trabajos para desplegar nuevos kilómetros de vía a lo largo y ancho de la geografía española. Y también para acometer precisamente la remodelación integral de líneas como la Madrid-Sevilla, donde han ocurrido los dos accidentes mortales. Pero pese a estar contemplado, ni siquiera se ha completado aún la migración del sistema de seguridad LZB -instalado desde su inauguración y que se cayó el día del accidente- al más moderno ERTMS. El ministro se afanó en normalizar que el LZB registre unos 170 fallos anuales y vino a decir que el sistema que se está instalando puede fallar tanto o más. Distintas fuentes ferroviarias consultadas por El Independiente niegan la mayor.

Falta de personal

Pero más allá de los fallos de un sistema de seguridad fiable pero antiguo, los sindicatos denuncian que la liberalización no fue acompañada del suficiente refuerzo de personal para gestionar el mayor número de incidencias que necesariamente lleva aparejado un incremento del tráfico como el registrado en los últimos años. Los trabajadores denuncian que no fue hasta el accidente de Adamuz cuando el Gobierno aceptó incrementar la plantilla de centros de control como el de Atocha, desde donde se dirige el tráfico de la línea Madrid-Andalucía. Pero desde el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) recuerdan que las nuevas incorporaciones tardarán en llegar.

Tras su llegada al cargo, Puente llegó a defender en sede parlamentaria varias veces que "el tren vive en España el mejor momento de su historia". Para explicar las escenas de caos vividas en muchas estaciones durante los últimos años, el titular de Transportes culpaba a la falta de inversión durante los mandatos del PP en la pasada década. Y lo achacaba también a las obras de adaptación de vías y estaciones a los nuevos flujos de viajeros.

Obras sin cortar el servicio

La decisión del Gobierno de Sánchez fue realizar todas las grandes intervenciones sin cortar el tráfico comercial. Una decisión con notable coste político. Pero el deterioro de la calidad del servicio llegó a tal punto que Renfe acabó por modificar su compromiso de puntualidad y cambió la política de devoluciones. El 1 de julio de 2024 se suprimió la devolución del 50% del billete por retrasos de 15 minutos y del 100% por demoras de 30 minutos en el AVE. Desde entonces se abona el 50% del billete a partir de los 60 minutos de retraso y el 100% a partir de los 90 minutos.

Ahora, en plena comparecencia sobre la tragedia de Urda, el propio Puente planteó el viernes la posibilidad de cortar un corredor tan importante como el Madrid-Barcelona para acometer las próximas obras de remodelación de la línea. Las reducciones de velocidad impuestas por Adif por el mal estado de las vías han alargado sustancialmente el viaje entre las dos capitales. Ahora bien, omitió que todo quedará en manos del próximo Gobierno que salga de las urnas el próximo 29 de noviembre.

De momento, Puente se ve capaz de recuperar la confianza de los ciudadanos en el ferrocarril. Una confianza que reconoce que se ha "quebrado" tras las dos tragedias mortales. De momento, nadie ha dimitido en ningún nivel directivo de empresas públicas trufadas de afines y donde los perfiles técnicos han ido desapareciendo de la primera línea.

El baile de cargos

El baile de cargos desde que tomó las riendas Ábalos. Por las dos empresas públicas dependientes del ministerio han pasado hasta seis presidentes distintos en ocho años de gobierno. Cada uno, con su correspondiente reestructuración interna y nombramiento de cargos de confianza en las escalas de dirección.

Por Adif han pasado Isabel Pardo de Vera -después elevada a secretaria de Estado de Transportes-; María Luisa Domínguez, ahora en Canadá; Miguel Ángel Contreras, ahora en una dirección inferior; y el actual Luis Pedro Marco de la Peña. Este último es el único que no es un perfil técnico de la casa, sino que procede de la política vasca, donde fue viceconsejero de Infraestructuras y Transportes bajo el mandato del socialista Iñaki Arriola.

En el gestor de la infraestructura también figura como directora de Personas, Estrategia y Seguridad Concepción Casillas Martín, que integró las candidaturas del PSOE al Ayuntamiento de Ávila en las elecciones de 2019 y 2023. Salvador Almenar es el actual director del Gabinete de Presidencia, Comunicación y Relaciones Institucionales. Antes, ocupó distintos puestos de confianza en la Generalitat Valenciana durante el Gobierno del socialista Ximo Puig. Periodista de formación, de él depende la Dirección de Seguridad de la Circulación. Asimismo, Ángel García de la Bandera, director general de Operaciones y Explotación, fue antes director gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana bajo el mandato socialista.

Al frente de Renfe estuvo el también socialista catalán Isaías Táboas de 2018 hasta 2023. El máximo responsable de la operadora fue destituido bajo las órdenes de la ministra Raquel Sánchez por el escándalo del diseño de trenes que eran incompatibles con los gálibos de la red de ancho métrico de Cantabria y Asturias a la que estaban destinados. Con él cayó también Pardo de Vera.

A continuación, tomó entonces las riendas de la operadora pública el exsecretario de Estado de Industria, Raül Blanco. Otro dirigente del PSC, al igual que Táboas. Pero poco duró en el cargo tras la llegada de Puente, que decidió colocar como presidente a Álvaro Fernández-Heredia. Ingeniero de Caminos y doctor en Infraestructuras, había dirigido la empresa pública de autobuses urbanos de Valladolid cuando Puente ocupaba la alcaldía de la ciudad del Pisuerga. Antes había estado dirigiendo la EMT de Madrid, bajo el mandato de Manuela Carmena.

De momento, la compañía pública ha pedido a sus maquinistas que cuando se produzcan situaciones de bloqueo parcial del LZB, como le pasó al tren de Renfe que chocó con el Iryo en Urda, no sobrepasen los 40 kilómetros por hora cuando tengan que reiniciar la marcha.