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La crisis del mar Rojo amenaza a la economía española

Las empresas descartan de momento problemas de desabastecimiento, aunque sí prevén retrasos en las entregas y subidas de precios si el conflicto se alarga

Imagen de un buque de contenedores.

Imagen de un buque de contenedores. EP

La escalada de tensión en el mar Rojo como consecuencia de los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen a barcos cargueros amenaza con tener consecuencias para la economía. La derivada del conflicto entre Israel y Hamás pone en jaque de nuevo a las cadenas de suministro, en un escenario por donde transita cerca del 12% de tráfico mundial. Y la situación no solo amenaza con subidas de precios sino con afectar al crecimiento si la situación se prolonga, en un momento clave en el que la eurozona podría entrar en recesión técnica en la segunda mitad del año.

Las grandes navieras han decidido modificar sus rutas para evitar la zona y desvían los buques por el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica). Eso incrementa los plazos de entrega y ha provocado una escalada de precios en los fletes de contenedores que proceden de Asia, así como de los seguros de esos portes.

"La situación es complicada porque hemos pasado en seis semanas de sobreoferta de transporte marítimo y de contracción de la demanda con precios por los suelos con 1.500 dólares de un contenedor Asia-Europa. Con este incidente en el Mar Rojo los precios han subido un 300% y los contenedores cuestan ahora alrededor de 4.500 dólares", dice Jordi Espin Vallbona, secretario general de Transprime – Spanish Shippers’ Council.

A parte de esto, recuerda, las navieras facturan un sobrecoste de riesgo mientras está en tránsito -recargo- que está en un promedio de 2.000 dólares. Además, la situación provoca retrasos en las entregas. Si un barco Asia-Europa pasando por el canal de Suez tardaba entre 38 y 42 días desde Asia, ahora hay que añadirle unas 10 jornadas más.

Asimismo, algunos barcos que se desvían ya no entran en el Mediterráneo y dejan sus contenedores en puntos de intercambio, a los que tienen que ir barcos más pequeños que se encargan de distribuirlos en puertos menores. "Eso puede añadir otros 10 días más, sobre todo porque hay escasez de esos pequeños barcos en Europa", añade. En total, el producto que antes tardaba 38-42 jornadas, ahora puede tardar hasta más de 60 en llegar a su destino.

"Dependiendo de la procedencia del barco, esto implica que la ruta se incremente unos 15 o 20 días, al ampliar un trayecto de 18.000 kilómetros a unos 25.000, lo que supone un incremento del coste que puede rondar entre el 40% y el 60% por un mayor gasto de combustible", señalaban esta semana desde el Club de Exportadores e Inversores Españoles.

España, de momento, ha rechazado entrar en la coalición liderada por Estados Unidos para dar protección a los buques mercantes y repeler los ataques de los grupos rebeldes arropados por Irán. EEUU y Reino Unido lanzaron en la madrugada del viernes ataques contra objetivos en Yemen relacionados con las milicias hutíes. Y el devenir de las próximas semanas es clave. El gigante navier Maersk espera que las intervenciones internacionales y una mayor presencia naval en el mar Rojo conduzcan finalmente a la reanudación del comercio marítimo a través del estrecho.

De momento, "ya hay empresas industriales cuya operativa se está viendo afectada considerablemente, lo que nos hace prever que la prolongación en el tiempo de este conflicto supondrá un verdadero golpe al funcionamiento del comercio internacional, superior al que se produjo cuando encalló el buque Evergreen", sentencia Francisco Aranda, presidente de la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO). La situación cree que "nos puede acercar a las primeras fases del Covid con esperas más largas, mayores tiempos para el abastecimiento e incremento considerable de los costes que terminaría repercutiéndose en el consumidor final".

Desde la Confederación Española de Comercio (CEC) aseguran que en el comercio de proximidad aún no están notando retrasos en la llegada de productos. "Lo notarán antes las cadenas de producción por la posible falta de materias primas que el comercio, ya que somos la última derivada de la cadena y de afectarnos lo hará más adelante, en el medio plazo", explican fuentes de la organización.

Precisamente, el gigante francés de los neumáticos Michelín ha anunciado ya paradas en sus plantas de fabricación de Valladolid y Aranda de Duero como consecuencia de la falta de caucho. También se pueden ver afectadas las empresas automovilísticas. "Dependen mucho del Sudeste Asiático", recuerda el economista y profesor de la Universidad de Barcelona, Gonzalo Bernardos. ¿A quién más puede repercutir? "En líneas generales cualquier empresa que tenga proveedores de la zona. Por ejemplo, Inditex, Mango, Desigual", añade.

Asimismo, considera que "la principal repercusión es disminución de las ventas por falta de stock". "Para que suban significativamente los precios deberían durar más tiempo los problemas en el mar Rojo", remata. En este sentido, Aranda coincide en que "aunque la replanificación de rutas ha incrementado los tiempos de envío entre 10 y 15 días, y ya hemos comenzado a ver una subida de los costes como consecuencia del mayor gasto de combustible o de los tiempos de espera, se trata de un impacto que, por el momento, se ha estado amortiguando por los márgenes flexibles con los que trabajan las compañías".

Lo que parece estar repuntando ya son los futuros del petróleo. No en vano, es una ruta clave para este producto clave no solo para el transporte, sino también para la fabricación de muchos productos derivados.

Desde el comercio esperan ver la evolución de la situación para para ver en qué medida les afecta. "En cuanto a productos terminados para su comercialización, no todos los productores de los que dependemos son internacionales ni todos vienen de Asia", añaden desde la CEC. Y aseguran además tener stocks "suficientemente amplios como para poder aguantar a medio plazo".

Eso sí, las fuentes de la organización comercial conceden que "esta incertidumbre genera preocupación, sobre todo por el efecto inflacionario que pueda generarse por este retraso, la falta de stock y la subida de costes por los fletes".

El problema no es menor, debido al volumen de intercambios con Asia que utilizan el Canal de Suez. El Club de Exportadores subraya que en 2022 los intercambios comerciales de España con los países asiáticos ascendieron a 135.124 millones de euros, sumando el valor de las exportaciones e importaciones realizadas. Hasta octubre de 2023, España comerció con los países de Asia por importe de 101.164,1 millones de euros.

"En un primer momento la afectación fue grande, pues para los productos más urgentes hubo que modificar el medio de transporte y enviarlos por avión para cumplir con los tiempos de entrega, lo cual generó un incremento de costes inmediato", agrega Aranda.

Actualmente, dice, "la afectación es menos significativa gracias al trabajo de previsión y anticipación que desarrollan las empresas y profesionales de logística que han rediseñado las cadenas de suministro, y también a que estos itinerarios tan largos están programados con muchos meses de antelación, habiendo stock aún en muchos almacenes como medida preventiva fruto de las estrategias just-in case". Además, anima al Gobierno de acometer cuanto antes "un plan de relocalización industrial para evitar tener esta ultradependencia de China que ya hemos visto que genera demasiados riesgos".

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