A medida que avanzan los trámites pertinentes, cada vez hay más opciones de que una empresa participada al 100% por el operador público alemán Deutsche Bahn se convierta en el primer rival privado de Renfe. Arriva, filial del gigante DB, va progresivamente superando los obstáculos para poder operar en un futuro próximo la línea internacional Oporto-A Coruña. El último paso es muy reciente: la semana pasada, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) tumbó las alegaciones de Renfe contra la metodología propuesta por Competencia.

Arriva no es el primer actor que intenta abrirse paso en trayectos internacionales, liberalizados por la Comisión Europea en 2010: antes inició los trámites Air Nostrum a través de su filial Ilsa Rail, alianza a la que se ha unido Acciona. Ilsa, que tiene autorización de la CNMC, encara dos problemas: primero, que no tiene trenes y Renfe no se los alquila así por las buenas; y segundo y más importante: que la filial de Air Nostrum-Acciona quiere nada menos que competir con el operador español en el tramo Madrid-Montpellier, es decir, un trayecto que incluye el AVE Madrid-Barcelona.

Ilsa va por delante de Arriva, pero no tiene trenes; la DB sí

Fomento no está dispuesto a que cualquier firma rivalice con Renfe en el tramo de alta velocidad que más ingresos genera a la empresa pública y para ello está planteando una liberalización ordenada: la presidenta de Adif avanzó la semana pasada una apertura del mercado de alta velocidad a partir del segundo semestre de 2020, con contratos-marco que permitan a una empresa operar en una corredor durante cinco años. Ilsa quería operar el AVE este año, pero Acciona ya ha dicho que acepta los planes del ministerio y que irá “a por todas” el año que viene.

El Oporto-Vigo es un trayecto bien diferente que se mueve por otros derroteros: para empezar, constituye una Obligación de Servicio Público (OSP), esto es, que precisa de una subvención económica por parte de Fomento para poder transportar pasajeros sin tener que cerrar. El matiz es importante: mientras que el AVE Madrid-Barcelona es un estímulo para las cuentas de Renfe Viajeros, el A Coruña-Vigo es un maná de pérdidas. De ahí su categoría de OSP.

Renfe prefiere un competidor en una línea deficitaria que en el AVE Madrid-Barcelona

El último trámite de Arriva tiene que ver con este estatus de servicio público obligatorio: la CNMC presentó una metodología en el pasado 26 de octubre, la cual clarifica las “condiciones económicas que deben aplicarse cuando un nuevo tren internacional cubra tramos del servicio de Cercanías o de Media Distancia”. Se recogían varias condiciones. “En primer lugar, arrancaba el documento de Competencia, “el servicio internacional propuesto debe tener, como objetivo principal, el tráfico internacional de pasajeros”.

Además”, reza justo a continuación, “cuando el servicio internacional coincida con un servicio ferroviario de viajeros sujeto a obligaciones de servicio público (OSP), es decir, un servicio de cercanías o de media distancia, la CNMC debe comprobar que no se pone en peligro el equilibrio económico del servicio público”. Y habría dos fórmulas: que el competidor privado no afecta más de un 1% los ingresos totales de Renfe; y que, en caso de afectar entre el 1% y el 2% de los ingresos de la empresa estatal, el nuevo servicio debe abarcar como mínimo el 30% de los pasajeros en ese tramo.

El objetivo del operador alemán sigue siendo arrancar la operación en verano de 2019

Había más condiciones sobre la mesa, contra las que Renfe Viajeros presentó alegaciones. También Adif. Y según ha podido confirmar este medio, Renfe las ha rechazado. Entre otras reclamaciones, el operador que preside Isaías Taboas pretendía ser parte de la evaluación sobre la operación de Arriva, el último escollo que le falta a esta firma. La CNMC ha tumbado la opción de que Renfe sea “evaluador”.

Los planes de Arriva se conocieron en mayo de 2018. Su objetivo era combinar la nueva conexión ferroviaria con su ya amplia presencia en el negocio del transporte por carretera tanto en Galicia como en el norte y centro de Portugal para crear un nuevo imperio intermodal en ambas regiones. Para ello DB ha creado Arriva Spain Rail, cuyo fin inicial es abrir la ruta entre A Coruña y Oporto el 17 de julio de 2019. Está por ver si esa fecha se cumple, aunque los tiempos no van desencaminados.

Arriva tratará de transportar a 800.000 viajeros al año entre Portugal y Galicia

La conexión propuesta contaría con paradas en otras ciudades gallegas (Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra, Vigo) y portuguesas (Valença do Minho y Nine), a las que se podrían sumar otros destinos intermedios. Las estimaciones del grupo contemplan que la conexión entre ambos países concentrará una demanda que puede alcanzar los 800.000 pasajeros al año (con un suelo mínimo de unos 360.000 viajeros previstos). La duración de cada trayecto sería de 2 horas y 48 minutos para cubrir los 342 kilómetros entre ambos extremos, y contaría con cuatro frecuencias diarias, dos por cada sentido. Las conexiones, en principio, se operarán con dos trenes tipo Talgo Pendular, con capacidad para 220 pasajeros.

Actualmente la operadora pública portuguesa Comboios de Portugal (compartiendo los costes de explotación con Renfe) opera la ruta entre Oporto y Vigo, con dos frecuencias diarias y un tiempo de 2 horas y 20 minutos para recorrer 185 kilómetros.