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Entrevista

Elena Cabrera (Ryanair): "Aena nos ha cambiado las reglas de juego a la mitad"

La aerolínea irlandesa de bajo coste reclama que el gestor aeroportuario mantenga congeladas las tasas y no aplique la subida que autorizará el Gobierno

Elena Cabrera, country manager de Ryanair en España y Portugal.

Elena Cabrera, country manager de Ryanair en España y Portugal. EI

Ryanair, la primera aerolínea por número de pasajeros en España, ya interpuso un recurso formal contra la propuesta de subida de tasas anunciada por Aena en julio. Tras el reciente anuncio del ministro Óscar Puente de que el Consejo de Ministros aprobará el aumento propuesto por el gestor aeroportuario, la aerolínea presiona para que se mantengan congeladas hasta 2027. Además, aspira a quedarse con algunas de las rutas que tenga que ceder Iberia para comprar Air Europa.

La aerolínea irlandesa de bajo coste ve ineficaz la posible prohibición de vuelos cortos y pide que el Gobierno se centre en incentivar la producción de combustible sostenible para la aviación, el conocido como SAF por sus siglas en inglés. Elena Cabrera, country manager de la aerolínea para España y Portugal, habla con El Independiente sobre los planes de la empresa en nuestro país, que ha prometido una inversión millonaria para los próximos años.

Pregunta: -¿Están en riesgo las inversiones anunciadas en España si el Gobierno aprueba la propuesta de subida de tasas que propone Aena?

Respuesta: La inversión que se transmitió a Moncloa de 5.000 millones de euros está basada en el crecimiento. Hay algunas como las que anunciamos esta semana para Madrid que van a seguir adelante. Pero otras pueden tener menos impacto por las tasas. Ahora mismo tenemos 106 aviones basados en España y queremos llegar a 130. Pero toda esa inversión de nuevos aviones, nueva tripulación, nuevos ingenieros o mecánicos, está pendiente de saber cómo avanza el tema de las tasas. Aena nos ha cambiado las reglas de juego a la mitad. Y hemos hecho inversión de crecimiento desde el covid pensando que las tasas estaban congeladas hasta 2027. Si cambian las reglas, no vamos a quitar lo que tenemos, pero a lo mejor el crecimiento lo llevamos a otro país en el que sea más interesante. España compite en mercado con Portugal, con Grecia, con Italia y con Marruecos.

-Aena asegura que el coste adicional por pasajero con el incremento propuesto es de apenas 40 céntimos de media. ¿Tan relevante es el impacto en sus cuentas como para plantearse trasladar las inversiones?

Nosotros transportamos 55 millones, es muy relevante. Para 2024 prevemos 59 millones de viajeros y el objetivo es llegar a 70 millones. Tenemos un precio medio del billete de 45 euros. Por tanto, la pieza del pastel que se llevan las tasas aeroportuarias es muy grande. Si añades cuarenta céntimos a los 10 u 11 euros que se llevan ahora, es algo muy grande. A ello se añade el carburante, el coste de los aviones y la estructura de la compañía. Nosotros tenemos que tener una visibilidad a largo plazo para invertir en un país. Los dos o tres primeros años tras abrir una ruta son de consolidación, en los que pierdes dinero. Por eso hay que tener visibilidad de cuánto vas a gastar en tasas.

-El mensaje al Gobierno está claro. ¿Hay posibilidad de que la subida no se acabe aplicando?

Desde el Ministerio de Transportes lo entienden perfectamente y entienden que la intención es mejorar la conectividad del país con más rutas. Pero tiene que ir acompañado con tasas que sean competitivas. Hay otros países que tienen tasas muy competitivas a nivel aéreo y puede tener mucho más sentido que pongamos los aviones en otros sitios.

-Pero Aena defiende que, pese a esa posible subida, las tasas serán más bajas que antes de la pandemia, cuando la inflación desde entonces ha sido del 15%.

Pero no son más bajas que en otros países. Por tanto, podemos ir a Italia o Grecia. Y si a un turista de Reino Unido le ponemos un billete que es mucho más barato para irse a la playa a Italia, igual va allí. Nosotros vamos a poner capacidad donde tenga más sentido comercialmente operar. Nuestra intención es seguir operando en España y todas las grandes bases van a tener crecimiento este verano porque ya estaba establecido. Los grandes aeropuertos, aunque se aumenten las tasas, van a seguir siendo rentables. El gran impacto que va a tener es en los aeropuertos regionales. Por ejemplo, Vigo, Valladolid, Almería o Murcia, son los que realmente necesitan crecimiento y más conectividad y son las regiones que se van a ver más impactadas.

-El Ministerio está estudiando precisamente que la subida vaya acompañada de incentivos para ese tipo aeropuertos regionales. ¿En qué consistirían, si les han trasladado algo al respecto?

No sabemos. Precisamente estamos esperando ver si tienen sentido porque no podemos tener las mismas tasas en Murcia que en Madrid. El punto fuerte de Ryanair es que tenemos una conexión regional internacional muy grande. Operamos en los principales aeropuertos, pero también en ciudades más pequeñas como Jerez, Murcia, Almería…

-Ustedes aspiran a entrar en alguna de las rutas que pueda dejar libre la compra de Air Europa por parte de Iberia. La Comisión Europa está analizando la operación en profundidad y en su estudio preliminar ve algún riesgo para la competencia. ¿Cómo está el asunto?

Hemos manifestado ya a todas las autoridades competentes que nos gustaría optar a conseguir slots. Si queremos seguir metiendo aviones en España, necesitamos espacio. El tema de competencia puede haberlo en Madrid, Barcelona, Canarias, Baleares y toda la conectividad con el norte, donde hay mucho monopolio. Por ejemplo, la conexión de Madrid con San Sebastián. A nosotros nos interesa entrar por ahí y a ellos les interesa menos, porque Ryanair hace que bajen los precios. Cuando entramos en Madeira (Portugal) el precio medio del billete bajó desde Lisboa un 36%.

-¿Falta transparencia en el proceso?

Siempre hemos pedido que en esos procesos se otorguen los slots al que mejor se postule y no al que la compañía decida cedérselos, porque van a elegir a alguien que no les haga competencia.

-Y dígame, ¿qué opinan sobre la posible prohibición de los vuelos cortos? El ministro Puente reconocía esta semana en Fitur que, de llevarse adelante, tendrá "un alcance pequeño". Pero también dijo querer abrir un diálogo con el sector para explorar su viabilidad…

Es una medida totalmente cosmética como han hecho en Francia, donde la aplicación final ha tenido impacto en dos frecuencias de dos rutas. No le vemos mucho recorrido y no tiene razón de ser. A nosotros no nos impacta, porque no tenemos ningún vuelo de las características que estarían incluidas. Pero si queremos una aviación sostenible, hay que ir hacia el SAF, el combustible sostenible de aviación. La Unión Europea ha impuesto un 6% en toda la flota para 2030. Nuestro objetivo es un 12,5%. Y ya hemos firmado un acuerdo con Repsol para surtir a nuestras bases en España.

-¿Faltan incentivos para producir ese SAF?

Es cuatro veces más caro que un combustible tradicional, por lo que las empresas que lo producen tienen que tener la certeza de que ese combustible va a ser comprado por las compañías.

-Ahora no se produce tanto como para que el precio sea competitivo.

Lo que se tiene que hacer es que los impuestos 'verdes', que nos ponen muchos, vayan al SAF.

-Y viendo el entorno geopolítico en el que nos movemos, con las guerras de Ucrania e Israel, ¿qué podemos esperar del precio del petróleo? ¿Hay que temer más subidas en los billetes?

Después de la pandemia todas las compañías tendieron a subir mucho los precios. Nosotros no tuvimos ese impacto porque teníamos cerrado el precio del queroseno a 68 dólares el barril. Este año ya tenemos cerrado hasta el final del año fiscal -que termina en marzo- en 89 dólares el barril. Y para el nuevo año fiscal, tenemos ya el 60% del petróleo apalabrado. Tenemos una certitud y eso juega en la misma liga que las tasas aéreas. Si sabes cuánto vas a pagar, tienes visibilidad a largo plazo y puedes saber cuánto puedes invertir y cuánto va a subir el precio del billete.

Pero hasta ahora éste ha subido no solo por el carburante, sino por la reducción de la capacidad aérea. Hay menos aerolíneas y, las que hay, tienen menos aviones porque muchas se deshicieron de aparatos durante la pandemia y no los han podido recuperar porque Airbus y Boeing ya no cogen pedidos. Eso hace que haya mucha más tensión y tiendan a subir los precios. Además, los costes laborales han subido un 24%. Nosotros hemos subido los sueldos que se congelaron con el Covid-19, hemos aumentado la ratio de personal en los aviones y hemos mejorado los convenios colectivos. Pero aunque hayan subido los precios de los billetes, somos de las compañías que los hemos mantenido más estables.

-¿Ya no podremos volver a volar por 9,99 euros?

Es muy complicado. Tenemos ofertas y estímulos de marketing, pero es muy difícil llegar a ese tipo de precios que había hace tiempo. Llegamos hace 21 años a España con campañas muy fuertes, aunque nuestra política sigue siendo ser una compañía de bajo coste con los precios más ajustados posibles. Nuestro leitmotiv es que viajes lo más barato posible para que te gastes el máximo en tu destino.

-¿Usan la inteligencia artificial para fijar los precios de los billetes?

Eso se basa únicamente en lo rápido que se llena un avión. Si compras el billete cuando solo se han vendido el 5% de las plazas te va a salir más barato que cuando esté al 70%. Es tan simple como eso, no hay un tema de cookies ni ninguna conspiración. Cada minuto se llena un avión de Ryanair de 189 plazas a nivel global.

-Y, a nivel laboral, ¿qué perfiles son los que más buscan para impulsar su crecimiento en España?

A corto plazo vamos a contratar más de 600 personas a nivel de high-tech; todo lo que son ingenieros, informáticos y perfiles muy tecnológicos, con inteligencia artificial. En Madrid tenemos a profesionales de más de 15 países y tenemos el nuevo hangar adjudicado por Aena en la capital, para el que vamos a buscar mucho perfil de ingeniero, de mecánico aeronáutico, etc. Y como queremos seguir creciendo, estamos en búsqueda de pilotos y tripulantes de cabina. Y hay veces que el mercado nacional ya no da más y tenemos que ir fuera a buscar. A nivel global estamos esperando 400 nuevos aviones hasta 2034 y cada uno genera 30 puestos de trabajo directos.

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