Las pesquisas en torno al accidente de Adamuz, ocurrido el pasado domingo, pegaron un importante salto este viernes. El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) plantea como hipótesis, a falta de las siguientes pruebas que se vayan practicando, que la fractura del carril se produjo antes del paso del tren Iryo Madrid-Málaga y antes, por tanto, del fatal descarrilamiento. Es decir, que la rotura de la vía fue la causa, y no la consecuencia, de un siniestro que acabó con la vida de 45 personas. Un informe lo suficientemente elocuente como para forzar la comparecencia en rueda de prensa, por tercera vez desde que ocurrió la tragedia, del ministro de Transportes, Óscar Puente. Las roturas de vía sí son un "problema recurrente", en España y fuera de España, admitió, pero "en la inmensa mayoría de las ocasiones se libran sin consecuencias para las personas, pero aquí ha habido muy mala fortuna". Y en este caso pudo deberse, tal vez, eso se podrá saber con los exámenes en laboratorio, a un "defecto de fábrica", por lo que Adif revisará todos los lotes.

Fue una de las revelaciones de un largo encuentro, otra vez —de dos horas— con los periodistas, en el que, ya con la hipótesis de una deficiencia de la vía más asentada y un PP que ha subido ostensiblemente la presión hacia el Gobierno, era pertinente la pregunta de si se plantea dimitir. La respuesta tajante del ministro es no, porque se siente "capacitado absolutamente" para seguir en el cargo, pero sí lo dejaría si su responsabilidad hubiera contribuido a la causa del daño o a su agravamiento. Siente que no es ese su caso. Ni tampoco teme que el presidente, Pedro Sánchez, le cese, aunque eso es una potestad suya y su puesto está, lógicamente, "a su disposición". Tampoco tiene en mente dimitir el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, que compareció con Puente este viernes —la primera vez que lo hacía desde el siniestro del domingo—, aunque si de la investigación del accidente se deriva una responsabilidad suya, "por acción u omisión", entonces sí abandonaría su cargo "desde el minuto cero".

El titular de Transportes celebró primero que se haya conocido con tanta prontitud el informe preliminar de la CIAF, algo que da "cierta tranquilidad". Es cierto que las conclusiones no son definitivas, recordó, pero sí "arrojan luz", señalan caminos de trabajo, marcan pautas y "exigen" que el ministerio proporcione respuestas. Son las que él pretendió dar este viernes acompañado de Pedro Marco de la Peña y del secretario de Estado de Infraestructuras, José Antonio Santano, su número dos en el departamento.

Puente aseguró que la rotura de carriles es un problema "recurrente" en Europa, hasta el punto de que la ERA (la European Union Agency for Railways, Agencia Europea del Ferrocarril) recibe unos 3.000 avisos de este tipo cada año. No se producen por falta de mecanismos de control o de seguridad, algo que no ha ocurrido en este tramo, insistió, pero a veces "hay fallos que no son sencillos de detectar". Y eso es lo que a juicio del ministerio está detrás del accidente de Adamuz, que sigue calificando de "extraño por infrecuente". Y es que en la "inmensa mayoría" de las ocasiones estas roturas de vías "se libran sin consecuencias", pero aquí hubo "muy mala fortuna", porque sí hubo fallecidos, 45, y más de un centenar de heridos, ya que al descarrilamiento se sumó el violento impacto con el Alvia que circulaba en sentido contrario (Madrid-Huelva). "A lo mejor, la conclusión cuando esto termine es que igual hay que hacer otro tipo de controles", señaló el dirigente socialista.

Entonces, ¿qué pudo pasar? ¿Por qué no afloró en ningún momento esa rotura del carril? Puente se detuvo largo y tendido en cómo se licitaron, contrataron y ejecutaron las obras de renovación del tramo en el que tuvo lugar el siniestro (Guadalmez-Córdoba), que finalizaron el año pasado, salvo la implantación del sistema de seguridad ERTMS, más moderno que el instalado (LZB), y que aún se está desplegando. Detalló también todas las revisiones de vía en Adamuz desde mayo de 2025 (13 bateos, cinco auscultaciones dinámicas, una inspección y vigilancia a pie de vía, una inspección de desvíos, una auscultación de ultrasonidos del carril y otra más de la soldadura) y en ninguna de ellas se detectaron anomalías. Los exámenes, más frecuentes incluso de lo habitual —el "exceso de celo", explicó Marco de la Peña, obedecía a que en ningún momento se paró el funcionamiento de la línea, y había que ser especialmente cuidadosos— fueron positivos, insistió. Todas las soldaduras del tramo (114) recibieron la aceptación por parte del gestor homologado, con permiso vigente hasta noviembre de 2026, y además se comprobaron aleatoriamente después 36 de ellas y también recibieron el ok. El acero de los carriles es de ArcelorMittal, el suministrador habitual en España, y el adjudicatario de la mejora integral de la infraestructura fue una UTE formada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi, "la flor y nata de la obra pública española" en la que el Gobierno confía plenamente.

En cuanto a las incidencias reportadas por los maquinistas en los cuatro últimos meses, indicó que fueron escasas, todas ellas resueltas y ninguna relativa a la vía: un desguarnecido de balasto (que se repuso) el 30 de octubre, dos arrollamientos de animal al día siguiente, tres desprendimientos de una pieza de un tren (que se retiró) el 25 de noviembre y una disyunción de pantógrafo (avería del tren) el 26 del mismo mes.

El ministro relató que se han inspeccionado los sistemas que detectan anomalías de los trenes que pasaron por ese punto de la línea antes que el Iryo. Los sensores sí apreciaron algún problema a las 17.40, y se refleja en una protuberancia de la gráfica que no llegó, en todo caso, al umbral amarillo, el que aplicaría un frenado para reducir la velocidad (al rojo se detendría el tren). A las 18.01 esa protuberancia crece algo, pero lejos del nivel amarillo. El mayor pico aparece a las 19.09, y corresponde al último tren de Renfe —el ministerio no tiene control de los datos de los convoyes de las privadas Ouigo o Iryo— que pasó antes del accidente, que sucedió a las 19.45. Ese pico, indicó Puente, sugiere que "algo en la infraestructura estaba evolucionando" y produciendo una mayor aceleración lateral, pero queda aún por determinar si coincide o no con el punto del descarrilamiento o si es anterior o posterior.

En cuanto a las muescas detectadas, el ministro explicó que ninguno de los convoyes de Renfe que pasó ese día por ese punto de la línea presenta vestigios, y si el informe de la CIAF menciona huellas en algunos Iryo anteriores puede deberse al mayor peso del tren. Esto es así porque una máquina más pesada puede hacer descender más el carril en caso de una fisura aún incipiente y generar un escalón mayor.

(Noticia en ampliación)