Las pesquisas en torno al accidente de Adamuz (Córdoba), ocurrido el pasado domingo, pegaron un importante salto este viernes. El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) plantea como hipótesis, a falta de las siguientes pruebas que se vayan practicando, que la fractura del carril se produjo antes del paso del tren Iryo Málaga-Madrid y antes, por tanto, del fatal descarrilamiento. Es decir, que la rotura de la vía fue la causa, y no la consecuencia, de un siniestro que acabó con la vida de 45 personas. Un informe lo suficientemente elocuente como para forzar la comparecencia en rueda de prensa, por tercera vez desde que ocurrió la tragedia, del ministro de Transportes, Óscar Puente. Las roturas de vía sí son un "problema recurrente", en España y fuera de España, admitió, pero "en la inmensa mayoría de las ocasiones se libran sin consecuencias para las personas, pero aquí ha habido muy mala fortuna". Y en este caso pudo deberse, tal vez, eso se podrá saber con los exámenes en laboratorio, a un "defecto de fábrica", por lo que Adif revisará todos los lotes. La compañía suministradora del raíl es la multinacional ArcelorMittal.
Fue una de las revelaciones de un largo encuentro, otra vez —de casi dos horas— con los periodistas, en el que, ya con la hipótesis de una deficiencia de la vía más asentada y un PP que ha subido ostensiblemente la presión hacia el Gobierno, era pertinente la pregunta de si se plantea dimitir. La respuesta tajante del ministro es no, porque se siente "capacitado absolutamente" para seguir en el cargo, pero sí lo dejaría si su responsabilidad hubiera contribuido a la causa del daño o a su agravamiento. Siente que no es ese su caso. Ni tampoco teme que el presidente, Pedro Sánchez, le cese, aunque eso es una potestad suya y su puesto está, lógicamente, "a su disposición". Tampoco tiene en mente dimitir el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, que compareció con Puente este viernes —la primera vez que lo hacía desde el siniestro del domingo—, aunque si de la investigación del accidente se deriva una responsabilidad suya, "por acción u omisión", entonces sí abandonaría su cargo "desde el minuto cero".
El presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, tampoco tiene en mente dimitir, aunque sí asume que si de la investigación se deriva responsabilidad suya, "por acción u omisión", dejaría su cargo
El titular de Transportes celebró primero que se haya conocido con tanta prontitud el informe preliminar de la CIAF, algo que da "cierta tranquilidad". Es cierto que las conclusiones no son definitivas, recordó, pero sí "arrojan luz", señalan caminos de trabajo, marcan pautas y "exigen" que el ministerio proporcione respuestas. Son las que él pretendió dar este viernes acompañado de Pedro Marco de la Peña y del secretario de Estado de Infraestructuras, José Antonio Santano, su número dos en el departamento.
Puente aseguró que la rotura de carriles es un problema "recurrente" en Europa, hasta el punto de que la ERA (la European Union Agency for Railways, Agencia Europea del Ferrocarril) recibe unos 3.000 avisos de este tipo cada año. En este caso, repitió que no hubo falta de mecanismos de control o de seguridad, ni falta de sistemas de homologación, pero a veces "hay fallos que no son sencillos de detectar". Y eso es lo que a juicio del ministerio está detrás del accidente de Adamuz, que sigue calificando de "extraño por infrecuente". Y es que en la "inmensa mayoría" de las ocasiones estas roturas de vías "se libran sin consecuencias" para las personas, pero aquí hubo "muy mala fortuna", porque sí hubo fallecidos, 45, y más de un centenar de heridos, ya que al descarrilamiento se sumó el violento impacto con el Alvia que circulaba en sentido contrario (Madrid-Huelva). "A lo mejor, la conclusión cuando esto termine es que igual hay que hacer otro tipo de controles", señaló el dirigente socialista.
Entonces, ¿qué pudo pasar? ¿Por qué no afloró en ningún momento esa rotura del carril? Puente se detuvo largo y tendido en cómo se licitaron, contrataron y ejecutaron las obras de renovación del tramo en el que tuvo lugar el siniestro (Guadalmez-Córdoba), que finalizaron el año pasado, salvo la implantación del sistema de seguridad ERTMS, más moderno que el instalado (LZB), y que aún se está desplegando. Detalló también todas las revisiones de vía en Adamuz desde mayo de 2025 (13 bateos, cinco auscultaciones dinámicas, una inspección y vigilancia a pie de vía, una inspección de desvíos, una auscultación de ultrasonidos del carril y otra más de la soldadura) y en ninguna de ellas se detectaron anomalías.
La adjudicataria de la renovación fue una UTE formada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi, "la flor y nata de la obra pública española", y el acero es de ArcelorMittal, el suministrador habitual
Los exámenes, más frecuentes incluso de lo habitual —el "exceso de celo", explicó Marco de la Peña, obedecía a que en ningún momento se paró el funcionamiento de la línea, y había que ser especialmente cuidadosos— fueron positivos, insistió. El acero de los carriles es de ArcelorMittal (y no uno "chino", como se decía en algunas informaciones), el suministrador habitual en España, y el adjudicatario de la mejora integral de la infraestructura fue una UTE formada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi, "la flor y nata de la obra pública española" en la que el Gobierno confía plenamente, porque se confía en ellas "en España y fuera de España". El contrato fue de 52,49 millones de euros, aunque posteriormente se aprobó un modificado de seis millones (en total, por tanto, unos 58,5 millones) motivado, dijo, por la "compatibilización de la obra con el mantenimiento del servicio". La oferta adjudicada fue "la mejor técnicamente", pero no la más económica.
En cuanto a las incidencias reportadas por los maquinistas en los cuatro últimos meses, indicó que fueron escasas, todas ellas resueltas y ninguna relativa a la vía: un desguarnecido de balasto (que se repuso) el 30 de octubre, dos arrollamientos de animal al día siguiente, tres desprendimientos de una pieza de un tren (que se retiró) el 25 de noviembre y una disyunción de pantógrafo (avería del tren) el 26 del mismo mes.
Puente señala que de las incidencias, pocas, reportadas por los maquinistas en los cuatro últimos meses, ninguna era relativa a la vía y todas se resolvieron
El ministro relató que se han inspeccionado los sistemas que detectan anomalías de los trenes que pasaron por ese punto de la línea antes que el Iryo. Los sensores sí apreciaron algún problema a las 17.40, y se refleja en una protuberancia de la gráfica que no llegó, en todo caso, al umbral amarillo, el que aplicaría un frenado para reducir la velocidad (al rojo se detendría el tren). A las 18.01 esa protuberancia crece algo, pero lejos del nivel amarillo.
El mayor pico aparece a las 19.09, y corresponde al último tren de Renfe —el ministerio no tiene control de los datos de los convoyes de las privadas Ouigo o Iryo— que pasó antes del accidente, que sucedió a las 19.43. Ese pico, indicó Puente, sugiere que "algo en la infraestructura estaba evolucionando" y produciendo una mayor aceleración lateral, pero queda aún por determinar si coincide o no con el punto del descarrilamiento o si es anterior o posterior. Anomalías, añadió, que "no rebasaban el nivel de alarma", porque de lo contrario se habrían activado los mecanismos de seguridad, y esa es la razón por lo que esas señales solo podían analizarse a posteriori.
El mayor peso del Iryo
En cuanto a las muescas detectadas, el ministro explicó que ninguno de los convoyes de Renfe que pasó ese día por ese punto de la línea presenta vestigios, y si el informe de la CIAF menciona huellas en algunos bogies de los Iryo anteriores puede deberse al mayor peso del tren. Esto es así porque una máquina más pesada puede hacer descender más el carril en caso de una fisura aún incipiente y generar un escalón mayor.
Si no afloró el problema en la vía pudo deberse, señaló Puente, a un "defecto de fábrica". Es "una de las razones", pero ahora se necesita un análisis de laboratorio. Entretanto, eso sí, se localizarán los carriles porque el ministerio dispone de toda la "trazabilidad de esa partida". Se dispone de la numeración, colada de fabricación y troquelado, se sabe, por la documentación, qué soldador realizó cada soldadura, que fue revisada con fluidos, líquidos penetrantes y ultrasonidos al hacerse y recibió un visto bueno posterior, además de la inspección visual.
Marco de la Peña recordó que ArcelorMittal, el fabricante, es "top y suministra el 99% del carril" utilizado por Adif, "con estándares de sostenibilidad", una empresa siderúrgica que está "absolutamente constratada y que tiene sus controles de calidad". El presidente del gestor ferroviario detalló que Puente ha dado ya indicaciones para localizar todos los lotes de ese mismo carril, y se realizará una "auscultación especial de todos y cada uno de los elementos que se encuentren", aprovechando la trazabilidad. Puente contó que se ha percibido una mancha en el centro del carril que no aparece en las imágenes del informe de la CIF. Mancha que podría ser, "un problema o defecto en la colada". "Puede ser, hablamos de una de las posibilidades, no me gustaría que se situara aquí el foco, es una hipótesis y tiene que ser el laboratorio el que lo determine", porque el ministerio no dispone "ni de conocimiento ni de medios".
Las 114 soldaduras del tramo recibieron la aceptación del gestor homologado, y además un tercio de ellas, 36, fueron comprobadas por otra empresa distinta, Ayesa
Otro de los puntos discutidos de la infraestructura han sido las soldaduras de los carriles. Todas las del tramo (114) recibieron la aceptación por parte del gestor homologado, con permiso vigente hasta noviembre de 2026. De soldar las 114 juntas se encargó Redalsa, una empresa en la que Adif cuenta con el 52% de las acciones, la misma compañía que se encargó de esa primera inspección de todas ellas.
Tras la obra, otra empresa distinta, Ayesa —"otra ingeniería de primer nivel española"— comprobó aleatoriamente 36 de esas soldaduras (el 30%) y estas, con el examen de dos equipos de ensayos diferentes, también recibieron el ok el 25 de junio de 2025. El presidente de Adif sí precisó que en el lado derecho de la vía —el que dejó muescas en la banda de rodadura de las ruedas del Iryo— la soldadura "unía el carril preexistente", de 1992 o de "renovaciones posteriores", "con uno nuevo". El jefe del gestor ferroviario no dio mayor relevancia a este dato, pero la duda ahora es si la fisura se produjo en la parte nueva o en la vieja.
Puente aprovechó parte de su rueda de prensa para responder a la comparecencia de Alberto Núñez Feijóo de la mañana, en la que entre otras cuestiones se preguntó cómo era posible que el centro de control perdiera el rastro del Alvia, cuya cabeza se despeñó por el terraplén lateral tras chocar con la cola del Iryo. El ministro recalcó que no ocurrió eso: el convoy de Renfe "aparece en todo momento situado en los paneles de control ocupando un determinado circuito de vía". Es más, por eso el centro de control se puso en contacto con el Alvia en cuanto apreció que se había parado, "para ver qué pasaba y por qué se encontraba detenido". El panel, eso sí, no cuenta con una precisión que detecte si un convoy está descarrilado o desplazado unos metros fuera de la vía, no existe esa tecnología.
También le respondió Puente a Feijóo respecto a la rotura del carril: de verificarse la tesis de la CIAF, "tuvo que ser de un carácter tan leve y pequeña o parcial que en ningún momento" se produjo la interrupción de la corriente, porque eso habría activado automáticamente la alarma. La explicación es técnica: cuando un carril se rompe y entre sus extremos se corta el flujo de la corriente, se produce una ocupación de circuito, la vía cree que hay algo sobre el raíl y se detiene el tráfico. La rotura final que se produce con el descarrilamiento del Iryo, por tanto, es la que produce ese gran hueco en la vía porque si se hubiera producido antes se habría parado el tráfico. Dicho de otro modo, que si hubo fractura, era pequeña y "no dio la cara" antes. El dirigente socialista no tiró de su estilo más guerrillero, aunque no se privó de afear a Feijóo que una parte de sus afirmaciones se apoyan en "bulos".
Durante toda la jornada también ha sido polémica la tardanza de la llegada de los equipos de emergencia, sobre todo para atender a los pasajeros del Alvia. Puente aseguró estar "convencido" de que acudieron a la zona del siniestro "en el menor tiempo posible e hicieron todo lo mejor que pudieron". Recordó que una vez que se llama al 112 de un incidente, es la propia coordinación interna de los servicios de emergencias la que lo debe trasladar a los territorios. Está "seguro" de que el 112 trasladó esa información de "inmediato", pero no es él, dijo, quien debe explicar el decalaje porque no tiene responsabilidad sobre ello.
Niega a Feijóo que el centro de control perdiera el control del Alvia en ningún momento y dice estar "convencido" de que los servicios de emergencia llegaron a la zona lo antes posible
"Cuando se llega allí, el primer tren con el que se topan es el Iryo, en el que había heridos graves y fallecidos, y es lógico que sus primeras miradas se dirigieran a ese tren", y el Alvia, el que circulaba en sentido contrario desde Madrid, "era más difícil de localizar, porque estaba a oscuras, a 500 o 600 metros al fondo del trazado". "Es lógico que tardaran algo más en llegar al tren Alvia porque en el primero [el Iryo] tenían heridos y supongo que, además, no llegarían todos los servicios de golpe", explicó Puente. En cualquier caso, según la información que se le trasladó, la Guardia Civil se encontraba en el lugar del accidente a las 20.15 del domingo, apenas media hora después del choque.
Uno de los dos centros de control de Adif, el CASH24, avisó al 112 alrededor de las 20.00, y quizá "dos o tres minutos antes" es Renfe la que también avisa a los servicios de emergencia, y en ese aviso se pone en conocimiento que, además de los bloqueos, hay un "Alvia con heridos". A partir de ese momento, entiende que es el 112 el que se coordina, materia que no es ni de su "conocimiento" ni de su "competencia". Así, el titular de Transportes escurría la responsabilidad hacia la Administración competente, la Junta de Andalucía, sin mentarla.
Transportes descarta una fatiga de materiales por el mayor uso de la red: España está "lejos" de superar los límites. Alemania, Italia o Francia tienen "más densidad con menos kilómetros"
Mucho se ha hablado en los últimos días de la fatiga de materiales, de la sobrecarga de una red de alta velocidad de 4.000 kilómetros en todo el país en la que circulan muchos más trenes (y más pesados) que antes por la liberalización del servicio. Puente señaló que la densidad de tráfico es asumible: "Es evidente que no es igual que pase uno a que pasen mil, pero no estamos superando los límites de la infraestructura. De hecho, creo que estamos lejos, comparando con Alemania, Italia o Francia, que tienen más densidad con menos kilómetros de red, que son nuestras referencias". España es el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad, solo por detrás de China.
Ahora, el otro gran reto del Gobierno, ya lo dijo ayer Sánchez, es recuperar la confianza en la red ferroviaria. Pese a la tragedia. "En más de 30 años" de alta velocidad en España, "con estas consecuencias y estas características" nunca se había producido un accidente así, remarcó Puente, así que la probabilidad de que se repita es "bajísima". "Mensaje de tranquilidad a los ciudadanos".
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