La conquista silenciosa de las carreteras: ¿Por qué los coches chinos ya triunfan en España?

Empezó siendo un goteo y se ha transformado en una marea en la que todos quieren navegar. China se ha convertido no solo en la meca del coche eléctrico sino del vehículo en todas sus variantes: más baratos, más tecnológicos y mucho más eficientes. En España el recelo hace tiempo que se diluyó. Hoy, el 12% de los nuevos vehículos que se compran en nuestro país son de compañías chinas y el horizonte apunta hacia un incremento imparable en los próximos años. Solo el año pasado el mercado formalizó la venta de más de 117.000 unidades de marcas chinas, más del triple que dos años atrás.

Mientras la crisis de muchas marcas europeas históricamente asentadas en nuestro país se escribe en forma de ERE o de retirada de adjudicación de nuevas producciones, los fabricantes chinos continúan con su ‘conquista’ europea, en especial España. Las grandes compañías del gigante asiático se han convertido al mismo tiempo en rivales de los fabricantes españoles y europeos y en su tabla de salvación. Inmersos en un proceso imparable y obligatorio hacia la electrificación y el final de los modelos de combustión, los avances de la industria china hace tiempo que conquistan el mundo. Hoy el 60% de los coches eléctricos que se fabrican en el mundo son chinos.

Cinco marcas copan el 90% del 'mercado chino'

En España existen ya más de una veintena de fabricantes chinos que venden sus vehículos. Este año, esa cifra se ampliará. Solo cinco compañías concentran más del 90% de las ventas de modelos chinos: MG, BYD, OMODA, EBRO y Jaecoo. El principal atractivo es la relación calidad-precio, pero no sólo. Los avances tecnológicos que incorporan van ganando peso en la elección de los compradores.

Con la aplicación de las políticas de descuento, el año pasado se vendieron hasta cinco modelos por debajo de los 23.000 euros. El más económico fue el MG3 Híbrido, por 17.340 euros; el MG ZS de gasolina por 16.340 euros y el Omoda 5 EV por 21.500 euros. Modelos como el Dolphin Surf 100% eléctrico de BYD rondan los 14.000 euros.

Las cifras no dejan lugar a dudas del éxito y aceptación que ya tienen las propuestas de estas marcas. Si en 2021 los fabricantes chinos apenas vendieron 4.000 unidades en España, el incremento ha sido exponencial desde entonces: 37.000 unidades en 2023, 52.000 unidades en 2024 y 117.341 el año pasado. En el primer trimestre de este año uno de cada ocho vehículos nuevos vendidos en España ya era de un fabricante chino.

El éxito en España de la oferta asiática es mucho mayor que en el resto de Europa. España lidera las ventas de los fabricantes chinos en el continente. El 12,8% de ‘cuota china’ de mercado es muy superior al 2,2% en Alemania o al 3,4% en Francia.

Alianzas hispano-chinas que revitalizan el sector

Hasta ahora, los modelos solo llegaban en barco a nuestro país y sin apenas estructura; el único proceso asentado en nuestra economía se limitaba a la venta comercial. Ahora, el ‘muro de contención’ en forma de aranceles impuesto por Europa a la producción china se ha convertido al mismo tiempo en una oportunidad para revitalizar la, en muchos casos, maltrecha industria de automoción radicada en España. En nuestro país lo ha hecho en forma de alianzas hispano-chinas suscritas bien para fabricar, bien para ensamblar modelos o desarrollar tecnología.

Stellantis ya ha cerrado acuerdos con el fabricante chino Leapmotor para producir alguno de sus modelos en España. La planta de Figueruelas en Zaragoza o la de Villaverde en Madrid serán dos vías para producir unidades y modelos y ‘europeizar’ así la producción. En Barcelona, el Grupo Chery (propietario de Omoda y Jaecoo) hace tiempo que dio forma a la alianza con la española EBRO para producir coches en la planta de la Zona Franca de Barcelona.

El aterrizaje de los fabricantes chinos no termina ahí. El grupo SAIC, propietario de MG, la marca china que más unidades vende en España, plantea ya la construcción de una planta en Galicia para producir hasta 100.000 vehículos eléctricos. En Linares, Jaén, la hasta ahora cerrada planta de Santana Motor —sin uso desde 2011— podría resucitar gracias a otro acuerdo hispano-chino, en esta ocasión con BAIC Automotive Group, Zhengzhou Nissan y Anhui Coronet, para ensamblar algunos de sus vehículos.

Nuevo concepto: dispositivos digitales 'sobre ruedas'

“Durante años Europa lideró el sector industrial del automóvil”, asegura Arturo Pérez de Lucía, director general de AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica). Recuerda que en el vehículo eléctrico, “China domina gran parte de la cadena de baterías, tiene costes industriales más bajos, controla materias primas clave, produce a gran escala y desarrolla software y electrónica muy rápido”. El cambio y desarrollo del mercado chino es el que ha precipitado en muy poco tiempo que marcas como BYD, MG Motor, Geely o Chery hayan pasado de ser “actores marginales a competir directamente con los fabricantes europeos en precio, equipamiento y tecnología”.

Los datos de Anfac, la patronal de fabricantes de vehículos y camiones, revelan que el año pasado algunas marcas chinas vendieron en España más unidades que compañías europeas tradicionales. Así, MG Motor, con más de 45.000 unidades, vendió más vehículos que Citroën, Nissan, Ford u Opel en España.

Tanto la presidenta de la Comisión, Ursula Von der Leyen, como el presidente Pedro Sánchez se han referido en varias ocasiones a la necesidad de producir en Europa modelos competitivos y “asequibles en precio”. Von der Leyen habló de poder ofertar modelos a 25.000 euros, un precio -incluso muy inferior- por el que los fabricantes chinos ofertan numerosas opciones, eléctricas incluidas. “Europa aún produce con una lógica muy heredada de la automoción tradicional: coches concebidos desde el hardware, que antes llevaban motores de combustión y ahora incorporan baterías de propulsión eléctrica”, señala Pérez de Lucía.

El director general de AEDIVE recuerda que en China la producción del vehículo eléctrico se está abordando de otro modo: “No como un automóvil electrificado sino como un dispositivo digital sobre ruedas, donde el software, la conectividad y la experiencia de usuario son el núcleo del producto”. Pérez de Lucía añade que la imagen del vehículo eléctrico chino ha logrado adquirir el reconocimiento de un producto tecnológicamente avanzado y a buen precio: “A ello se suma una financiación agresiva, lo que presiona a toda la industria para democratizar el vehículo eléctrico más rápido de lo previsto”.

Equipamiento de serie, financiación agresiva, más garantía...

La clave ya no está solo en el precio, sino también en el desarrollo avanzado de su tecnología, en las condiciones de financiación que ofertan y en las garantías que incluyen, en la mayoría de los casos de hasta 7 años. En MG, modelos como el MG3 de gasolina rondan los 14.000 euros. Lo mismo ocurre con otras opciones cada vez más populares como el Dolphin Surf de BYD, 100% eléctrico, y que también roza los 14.000 euros una vez aplicados los descuentos y ayudas.

“El cliente español es muy proclive al cambio, a probar cosas nuevas. Si la oferta en precio es competitiva, está dispuesto a cambiar de marca. Si ofreces una calidad comparable o incluso superior a la de los fabricantes tradicionales, la oferta es escuchada”, asegura Miguel García-Vidal, portavoz de BYD España. Señala que, además del precio, existen otros factores que están permitiendo esta rápida penetración en el mercado de las ofertas de fabricantes chinos: “La oferta de equipamientos de serie es muy buena en general y de alta calidad”, apunta.

En el caso de BYD, la segunda de las marcas más vendidas en España, García-Vidal recuerda que en realidad ellos son primero una marca tecnológica “que además fabrica coches”. Subraya que disponen de capacidad para fabricar casi todas las piezas de un vehículo: “Somos una empresa de ingeniería que desarrolla hardware y software. En nuestros coches todos sus componentes hablan el mismo ‘idioma’. Eso nos permite ofrecer una calidad y equipamiento a un precio muy competitivo”. Una tecnología común que permite que cada año todos sus vehículos actualicen a distancia sus prestaciones tecnológicas: “Es una forma de incluir novedades de calado de manera gratuita a los clientes”.

Flexibilidad y capacidad de adaptación

Uno de los factores que define a muchos fabricantes chinos es su capacidad de adaptación a las demandas del mercado, su agilidad y flexibilidad para actualizar modelos y prestaciones: “Es una de las cosas que más te llama la atención cuando entras a trabajar en una empresa china. En seis o siete meses pueden tener modificaciones demandadas por el mercado listas para sacarlas. Ese dinamismo es increíble”.

Desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) se felicitan de que el mercado siga progresando. No ven ningún problema en la entrada de fabricantes chinos “mientras se respeten las reglas del libre mercado”: “Es positivo que en muchas de las fábricas que ahora no están a plena capacidad de producción se puedan cerrar acuerdos con fabricantes chinos o de otro país. Es un modo de generar riqueza y empleo”, aseguran. Desde Anfac, apuntan que no se trata únicamente de crear nuevas fábricas, sino de aprovechar las plantas que ya existen y que aún tienen capacidad para ampliar su actividad.

Subrayan que la presión del mercado chino está favoreciendo el desarrollo de otros mercados, incluido el europeo. “En España el modelo más vendido es el Dacia Sandero, que ronda los 20.000 euros. El reto de la industria es competir en precio y calidad con las ofertas chinas y creo que se están dando ya pasos para ello”.