Fueron, dejó constancia en su socorrida cuenta de X, dos horas y 19 minutos de rueda de prensa en el ministerio. Una veintena de turnos de palabra de los periodistas con, por lo general, varias preguntas en cada uno de ellos. Óscar Puente respondió a los informadores, asumió el protagonismo de la comparecencia aunque se hizo acompañar de un alto cargo de Adif y otro de Renfe, bregó con cuestiones técnicas, la mayoría, y algunas otras de carácter más político. Dice que se mueve bien en este formato, que se siente cómodo, que ya lo empleaba en su etapa de ocho años como alcalde de Valladolid. "Transparencia absoluta, vamos a comparecer y dar las explicaciones las veces que haga falta. Yo, desde luego, no me voy a esconder, nunca ha sido mi estilo. La transparencia y el esclarecimiento de los hechos es por respeto a las víctimas y a los familiares, y ya les anticipo que si mi estilo es no esconderme, no lo será tampoco de ninguno de los miembros de mi equipo".

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El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible afrontaba este miércoles por la tarde una complicada rueda de prensa apenas horas después de que el PP quebrase (tibiamente) la tregua con el Gobierno por el accidente en Adamuz (Córdoba), la mayor tragedia en una línea de alta velocidad en España y que se ha cobrado la vida de, al menos, 43 personas. La dirección de los conservadores exigía más "información" y "transparencia", pero evitaba, de momento, pedir responsabilidades políticas, "ya habrá tiempo". Puente respondió por la tarde. Adelantó que comparecerá a petición propia en el pleno del Congreso, y los presidentes de Adif, Pedro Marco de la Peña, y de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, lo harán en la Comisión de Transportes de la Cámara baja. Y garantizó que él y su equipo estarán disponibles "todos los días" para garantizar información "en tiempo real". "Valoren ustedes mismos si no estamos informando y si no estamos dando la cara. Yo creo que se podrán criticar muchas cosas, pero esa me parece un poco injusta", arguyó el ministro para defenderse de la acusación de tejer "un relato exculpatorio" que el PP lanzó al Gobierno.

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La larga comparecencia en la sede del ministerio no arrojó conclusiones sobre las causas del siniestro, sobre las razones por las que los tres últimos coches (el 6, 7 y 8) del Iryo 6189 Málaga-Madrid descarrilaron a las 19.43, en el punto kilométrico 318,693 de la línea 010 Madrid-Sevilla, a la entrada de la estación de Adamuz. Esos tres vagones chocaron violentamente con la cabeza del Renfe Alvia 2384 Madrid-Huelva e hicieron que sus dos primeros coches se precipitaran por el talud de unos cuatro metros de altura. El Ejecutivo, insistió, no maneja una hipótesis con más fortaleza porque la investigación sigue su curso y no ha concluido.

Puente sí admitió que es una "posibilidad innegable" que los defectos en la vía pudieron estar detrás del accidente. El hallazgo de "pequeños mordiscos" de un milímetro de espesor y de "dos o tres centímetros de ancho" en los bogies (el eje al que se fijan las ruedas de un tren) delanteros de los cinco primeros coches del Iryo, los que no descarrilaron, apuntan a esa explicación. Porque también se observaron "marcas parecidas", pero "más leves" en tres bogies y un rodal del tren inmediatamente anterior, y mucho más leves aún en el que pasó justo antes del anterior Iryor, pero en este caso en los bogies del lado izquierdo. Un elemento este último que descuadraría la hipótesis de que era culpa de la vía.

"No es sencillo establecer una conclusión a partir de un solo elemento de prueba. Hay que ponerlo en conexión con otras pruebas —alegó el titular de Transportes—. Sería muy aventurado decir que las marcas existentes en los bogies suponen un problema en la infraestructura ferroviaria. Es una posibilidad innegable, pero yo no puedo establecer ese criterio porque ni siquiera lo hacen los técnicos que están en este momento a cargo de la investigación en Adif y en Renfe, que están mucho más preparados que yo para ello". Puente se negó en todo momento a "especular" sobre las razones del suceso. Es prematuro, justificó. Tampoco tejieron hipótesis quienes le acompañaron en la rueda, Ángel García de la Bandera, director de Tráfico de Adif, y José Alfonso Gálvez, director de Operaciones de Renfe. No había a su lado ningún responsable de Iryo: se barajó, admitió, pero se desechó al tratarse de un operador privado, y no se quiso "comprometer" a la compañía italiana en las comunicaciones que competen al ministerio y a sus empresas públicas.

El 'bogie' que fotografió el 'NYT'

Sí se descarta que se produjera un fallo humano, porque los dos convoyes circulaban por debajo del límite de 250 km/h. Los demás escenarios "siguen todos abiertos" y por tanto no se puede apostar "firmemente" por una tesis concreta. Sí está claro que hubo colisión de la cola del Iryo con la cabeza del Alvia. El impacto "existe" porque dejó un "vestigio importante" en los tres últimos coches del Frecciarosa (más leve en el vagón 6), y ese impacto provocó, de hecho, que saliera despedido el bogie delantero del coche 8 y cayera por un terraplén hasta un arroyo. Ese elemento fue el que fotografió The New York Times y que sorprendió que no estaba acordonado: Puente contó que ya desde el lunes se tenía constancia de su ubicación porque la Guardia Civil lo halló y extrajo las "muestras" necesarias. "No se lo va a llevar nadie debajo del brazo: pesa diez toneladas" y está en una zona de "difícil acceso", relató.

Pero el ministro sobre todo apuntó a la probabilidad de que no quepa asumir responsabilidades políticas porque "los protocolos se han cumplido con mucho rigor". "Estoy muy tranquilo con el trabajo del ministerio y sus infraestructuras", señaló. Y es que antes del accidente, solo en los últimos meses, se practicaron cuatro inspecciones en ese tramo de vía, en los que "no se detectó ningún fallo que a priori evidencie ninguna relación" con el siniestro, explicó García de la Bandera. El 13 de octubre de 2025 se hizo una auscultación geométrica —que se realiza con vehículos para revisar anchura, peraltes, alabeos—; el 5 de noviembre, una inspección visual a pie; el 21 de noviembre, una auscultación dinámica —que examina, entre otras cuestiones, las aceleraciones longitudinales y transversales, o el confort en viaje y la seguridad de la línea—, y el 7 de enero de 2026 se hicieron comprobaciones del desvío. La renovación de la vía, en ese tramo, se había culminado en mayo de 2025. Transportes ha invertido 700 millones en la renovación de la línea Madrid-Andalucía, la más antigua de alta velocidad de toda la red, inaugurada en 1992.

En definitiva, no está aún claro si la rotura de la vía fue "causa o efecto" del accidente, "o parte causa y parte efecto". Puente recalcó que la red ferroviaria está "revisada en profundidad", con arreglo a la normativa de la UE. Además, la vía está "recién renovada", con cuatro inspecciones en los últimos tres meses practicadas, con las soldaduras también verificadas. Puede caber, dijo, el debate de si hay que invertir más en mantenimiento, pero cree que hay que "desvincularlo" del suceso de Adamuz, porque "si hay algo evidente" es que las causas del accidente no han sido ni el fallo humano ni la falta de "mantenimiento", ni la "obsolescencia" de los materiales, ni la falta de "controles". Si eso ocurriera, de hecho, lo ocurrido "sería más sencillo de entender y de resolver", señaló. "Estamos ante otro problema, mucho más complejo de lo que nos imaginamos, un problema que nunca hemos vivido", de modo que cuando se haya aclarado qué pasó habrá que pensar cómo evitar que se repita en el futuro "algo tan singular como lo sucedido en este caso".

¿Y las vibraciones de los trenes que algunos usuarios de alta velocidad han publicado en redes sociales? El ministro avisó primero de que influye también el material rodante, los trenes, porque algunos absorben más los temblores y otros menos. Pero también reconoció que algunas imágenes que se han visto "no son normales", "no son admisibles" y son "muy extremas". Se mostró convencido, eso sí, de que habrán sido detectadas por los maquinistas o auscultadores y "se habrán corregido o se tienen que corregir".

Puente intentó trasladar el mensaje de que el Gobierno no pone paños calientes, ni oculta ninguna razón, ni gana o pierde con una explicación u otra. "Yo no tengo preferencia por ninguna hipótesis —esgrimió—. Sea lo que sea, hay que garantizar el resultado a las víctimas y aprender para que no se vuelva a repetir. Engañarnos no tendría sentido". Los protocolos se han "cumplido", lo que no quiere decir, admitió, que puedan ser "infalibles". ¿Está garantizado que no sea un problema de la infraestructura? "No. Puede ser también del material ferroviario [del Iryo], o que sería igualmente un problemón, porque es un tren en funcionamiento en muchos sitios. Lo que sea lo aceptaremos, trataremos de explicar, entender y aprender".

Pendiente la puesta en marcha del sustituto de la CIAF

Entre las tareas pendientes, la puesta en marcha de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, el órgano que creó la ley 2/2024 pero que aún no se ha desplegado. Por eso quien se ha hecho cargo de las pesquisas de este siniestro, además de la Justicia, es la Comisión de Investigación de los Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo adscrito al Ministerio de Transportes aunque con independencia funcional. Puente detalló que se ha trabajado en los estatutos de la nueva entidad y precisó que el escollo ahora es ubicar la sede de la futura Autoridad Administrativa Independiente, dada la directriz del Gobierno de no concentrar todas las sedes institucionales en Madrid. Aun así, confió en que "en breve" pueda ya estar en pie. No cree, sin embargo, que vaya a haber "gran diferencia" respecto a su trabajo, ya que la plantilla de investigadores pasaría de la CIAF al nuevo órgano, aunque sí habría un consejo remunerado por encima. "No tengo razones para dudar" de la competencia y la autonomía de la CIAF y de su presidente, Iñaki Barrón, indicó, y el ministerio no va a "interferir en su trabajo".

El ministro está también dispuesto a abrir el melón de la inversión, siempre que se "desvincule" de lo sucedido en Adamuz, dado que la falta de mantenimiento o la supervisión de las vías "no está entre las causas del accidente". La inversión, subrayó, no ha parado de aumentar y ha sido muy intensa en los dos últimos años. Entre 2024 y 2025 se han invertido 11.700 millones de euros en la red ferroviaria española, el "equivalente" a lo que se gastó entre 2013 y 2017, en los años de Gobierno de Mariano Rajoy.

Quiso dar algunos datos para apuntalar su argumentación. En 2011, el último ejercicio de José Luis Rodríguez Zapatero, se invirtió en la red 7.183 millones, y en mantenimiento, 759 millones. En 2025, la inversión, siguió, fue de 6.301 millones, y el gasto en mantenimiento, de 1.119 millones. Si se cuenta el gasto en mantenimiento por kilómetro en la red de interés general, hubo en 2011 49.860 por los 71.260 de 2025. "Si efectivamente necesitamos gastar más en mantenimiento, habrá que buscar ejemplos comparados y tendremos que tomar decisiones", defendió Puente, quien dejó claro, no obstante, que la seguridad de la red no ha estado "comprometida" por falta de mantenimiento. El debate, añadió, debe ser si se vuelcan o no más recursos en este capítulo, porque hasta ahora el peso mayor era el que se destinaba a la construcción de nuevas líneas.

El problema no es tampoco, dijo, la liberalización del mercado, que arrancó en 2016 y que se materializó en 2021 con la entrada de la francesa Ouigo y en 2022 con la de la italiana Iryo. "Me temo que no depende de mí. No soy el mayor fan [de la liberalización del servicio]", confesó, "aunque me toca convivir con él y defender sus virtudes. También destacar algunos de sus defectos e intentar corregirlos".

Atender las demandas de los maquinistas

Con lo ocurrido en Adamuz, con la limitación temporal de velocidad que se ha aplicado a la línea de AVE Madrid-Barcelona, ¿dónde queda entonces su compromiso de incrementar la velocidad de este trazado a 350 kilómetros por hora para reducir el tiempo de viaje a menos de dos horas? Se mantiene en pie, defendió Puente. Este mismo comenzarán las obras de renovación en su integridad de toda la línea, en la que el tramo Madrid-Calatayud (Zaragoza) es "el que peor está en términos de confort, que no de seguridad". Esa renovación completa es la que permitirá aumentar la velocidad a 350 km/h, una decisión que "no es coyuntural", sino que es parte de "una aspiración" de que la alta velocidad, la joya de la corona del ferrocarril español, "siga dando pasos adelante con independencia de que en ese camino pueda tropezar, como ha tropezado esta semana tan gravemente". La "apuesta" del Gobierno por el tren se mantiene intacta. El ministro recordó además que este trazado sí permite el llegar a los 350 km/h, algo que no permiten otras líneas de la red.

Puente recalcó que el Ejecutivo no ignora las reclamaciones de los maquinistas, que en los últimos meses se han quejado del estado de la vía Madrid-Barcelona —razón por la que el martes Adif decidió reducir temporalmente la velocidad a 160 km/h en un tramo—, pero sí deslizó que el colectivo está más tensionado ahora mismo por la pérdida de dos de sus compañeros: el conductor del Alvia que impactó contra el Iryo el domingo y el que estaba en prácticas y vio cómo se le desplomaba un muro de contención en la línea R4 de Rodalies en Gelida (Barcelona) en la noche del martes. La media de observaciones diarias en alta velocidad son cuatro, pero esta semana son unas ocho diarias y el martes, solo en la Madrid-Barcelona, fueron 25.

Transportes tiene enfrente una huelga general de maquinistas para los días 9, 10 y 11 de febrero. Puente ofreció diálogo al sindicato convocante, Semaf: "Vamos a trabajar con ellos para buscar un acuerdo, escucharles, ver de qué manera podemos dar satisfacción a sus reivindicaciones, ponernos dentro de lo que es posible y, a partir de ahí, abordar este asunto con la esperanza" de que el paro no se llegue a producir. El Gobierno intentará "atender" sus demandas, sin que "dañen" el sistema ferroviario español. Ese es el bien a proteger, sostuvo, sin sacrificar la seguridad de los usuarios. El ministro quiere que se pueda pasar página cuanto antes de la crisis, pero la página actual, la que explique qué ha ocurrido, sigue sin estar escrita. Y puede que tarde tiempo en completarse.