¿Es Óscar Puente el más capacitado para recuperar la confianza en el tren?

La filtración de los audios con las conversaciones entre los maquinistas y el Centro de Control de Adif de Atocha por parte del Gobierno y a sólo unas horas de la tragedia de Urda tenía una finalidad clarísima: señalar al error humano como causa del accidente ferroviario y librar de toda responsabilidad al ministro de Transportes.

La constatación de que eso era así la tuvimos el viernes en la comparecencia de Oscar Puente ante los periodistas. El ministro calificó el fallo en el sistema de seguridad LZB de "habitual", e informó de que durante 2026 esa desconexión se había producido en 160 ocasiones. "El ser humano -confesó- es la última ratio" cuando fallan los sistemas. Así que se dedicó a poner el foco en el error -cuando todavía no sabemos las conclusiones de la investigación- que se cometió en el Centro de Control de Adif de Atocha. Dijo que era "inexplicable" que desde allí se hubiera dado autorización para avanzar al AVE cuando todavía el tren Iryo estaba detenido 25 kilómetros más adelante. Y, como quien no quiere la cosa, desmintió a los empleados que achacan sus errores al estrés que sufren: "El responsable del Centro de Control llevaba sólo dos horas trabajando". Al empleado que habló con los maquinistas en la mañana fatídica se le va a caer el pelo. Por lo pronto, ya ha sido suspendido de sus funciones, según desveló el presidente de Adif, Luis Pedro Marco, que compareció junto al ministro.

La maniobra es burda y me temo que contraproducente. Minimizar el fallo del sistema de comunicación LZB en más de 60 kilómetros de la vía entre Madrid y Sevilla para centrar la culpa en un empleado que se equivocó de protocolo puede que tranquilice al ministro, pero pone los pelos de punta a los millones de personas que utilizamos de forma habitual la alta velocidad. Resulta que la seguridad de los pasajeros no depende de un sistema tecnológicamente avanzado, capaz de hacer frenar si hay algún obstáculo en la vía a un tren que circula a casi 300 kilómetros por hora. No. La seguridad dependente de que un empleado en Atocha no se confunda de protocolo cuando unos maquinistas le comunican que el sistema diseñado para evitar accidentes se ha caído.

No sé cuanto tiempo va a tardar la alta velocidad en recuperar el volumen de ocupación que tuvo hace unos años. Si ya después del accidente de Adamuz se redujo de forma apreciable, ahora se va a desplomar sin remedio porque la gente tiene miedo. Y es normal. Después de lo ocurrido, en Adamuz y en Urda, es entendible que la gente no quiera volver a coger el tren.

El ministro Puente es experto en buscar excusas para eludir sus responsabilidades. Cuando el accidente de Adamuz, afirmó con aplomo que la vía no tenía nada que ver en el descarrilamiento del Iryo que provocó el choque del AVE, que circulaba en dirección contraria. Durante días, el Ministerio de Transportes difundió el bulo de que la causa era el desprendimiento de un bogie del Iryo. ¡Lo que dio de sí el puñetero bogie! Hasta que, al final, parece que sí, que la causa fue la rotura de una de las vías, a pesar de que Puente había asegurado que se habían renovado totalmente hacía tan sólo unos meses.

El bogie ahora se llama Martín y trabaja en el Centro de Control de Adif en Atocha. Puede que el empleado se equivocara, que hubiera fallo humano, pero un sistema que depende de que un empelado se equivoque o acierte es un sistema que no sirve para dar seguridad a una red de trenes de alta velocidad. Y eso es responsabilidad del ministro.

La decisión de mantener a Puente tiene que ver con un cálculo electoral: que se coma él el marrón para que el accidente de Urda le afecte lo menos posible al presidente

Hemos sabido -y vamos a saber más cosas- que el CEO de Iryo, Fabrizio Faura, advirtió el pasado 5 de octubre en una comparecencia en el Senado: "El asunto más frecuente está conectado con el sistema de señalización LZB. Cada vez que la señal se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover".

En román paladino, lo que el CEO de Iryo quería decir es que cuando el LZB se cae, los trenes de esa compañía se detienen y les cuesta volver a ponerse en movimiento. ¿Qué medidas tomó Adif para resolver un problema tan grave? Ninguna.

El relato de los hechos es dramático. A las 8,30 del 28 de octubre, el LZB (sistema que pone en contacto automáticamente al tren con el Centro de Control a través de una conexión que recorre toda la vía) se cayó por un fallo informático en 63 kilómetros de la línea Madrid/Sevilla. Los trenes que se encontraban en ese tramo se pararon. A las 8,41, el Centro de Control de Adif en Atocha se puso en contacto con la maquinista del tren Iryo, detenido en Urda. Un empelado ordenó: "Desconecta y vuelve a conectar el sistema LZB y reanuda la marcha al amparo del BSL" (Bloqueo de Señalización Lateral). Siete minutos más tarde, a las 8,48 horas, la maquinista del Iryo se puso en contacto con el Centro de Control de Adif para informarle que el tren no se podía mover. "No me está permitiendo el tren revisar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida en la señal de entrada". La contestación del empleado del Centro de Control refleja que no había entendido bien lo que la maquinista le está queriendo decir. "Vale, ¿conforme? Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene un problema ahora nos llama".

Cinco minutos después de esa conversación, a las 8,53 de la mañana, el tren AVE al que se le había ordenado reanudar el trayecto a "marcha normal" se estrelló contra el Iryo que estaba detenido en Urda. El choque sorprendió a la maquinista hablando con el equipo de mantenimiento de Iryo. Resultado: 69 muertos.

Pasaron, por tanto, doce minutos entre la primera conversación de la maquinista del Iryo y el choque del AVE. Durante todo ese tiempo, no se hizo nada para evitar la catástrofe.

El ministro Puente afirmó el viernes que seguirá en su puesto porque él se ve capaz de "recuperar la confianza en nuestro sistema ferroviario". ¿De verdad se lo cree? ¿Hay alguien en este país que piense que Óscar Puente, el de Adamuz y el de Urda, es la persona más capacitada para que los ciudadanos vuelvan a confiar en la seguridad de los trenes?

A Pedro Sánchez, su jefe, ahora eso no es lo que más le preocupa. Su problema es cómo lidiar con este desastre para que le afecte lo menos posible a sus expectativas electorales de cara al 29-N.

El miércoles por la noche, la sensación que se respiraba entre algunos ministros era que Puente tenía las horas contadas. Le veían, con razón, como un lastre para la campaña. Pero en Moncloa la situación se abordó de otra forma: mientras siga Puente, la responsabilidad por el accidente de Urda se mantendrá en el ministro de Transportes. Si dimite, el agua le llegará al cuello al presidente. Por tanto, el mal menor es que Puente siga, sin aparecer mucho por los mítines, eso sí, pero que aguante hasta el 29-N. Por eso el jueves, lo que transmitió tanto Moncloa como el PSOE es que Puente seguía, que su dimisión "no está sobre la mesa". Lo corroboró su rueda de prensa del viernes y su decisión de comparecer ante la Diputación Permanente del Congreso el próximo martes.

El cálculo electoral es lo que determina la decisión de mantener al ministro de los accidentes, y no otra cosa. Por ejemplo, poner a alguien que se comprometa a emplearse a fondo en mejorar la seguridad de los trenes y menos en seguirle metiéndole el dedo en el ojo a políticos y periodistas en redes sociales.

El caso Puente es un ejemplo perfecto, el paradigma, de lo que ha sido el Gobierno de Pedro Sánchez. No ha habido una sola decisión importante que no haya tenido como premisa beneficiar o no perjudicar al presidente. Ha amoldado su gobierno a su beneficio, como también lo ha hecho con su partido. Pero ahora se enfrenta al examen de las urnas. Los españoles tienen que decidir si quieren mantenerle en el poder o apuestan por el cambio.

Más que una decisión sobre un partido o sobre un bloque, el 29-N se decide sobre una forma de entender el poder, que es la que nos ha llevado a tener un gobierno que defiende lo indefendible, que justifica lo injustificable, y que prioriza siempre y por encima de todo los deseos de un presidente al que le estorban los contrapesos.