Los veteranos del ferrocarril dividen la historia de la alta velocidad en tres fases. La primera, una crónica de éxito que culminó en abril de 1992 con la llegada del AVE Madrid-Sevilla tras la labor magistral de un equipo de Renfe que trabajó con la lengua fuera para que aquel proyecto llegara cuando se dijo, en la Expo (la única vez que ha ocurrido eso); la segunda y fruto de aquella borrachera triunfal, la red se empieza a expandir de manera desmedida: a finales de 2007 y principios de 2008 el AVE ya llega a Málaga, Valladolid y Barcelona, pero también surge la crisis y, aun así, la alta velocidad continúa engullendo el grueso de los Presupuestos de Fomento aunque lo utilizan menos de 40 millones de viajeros al año frente a los casi 500 millones del tren convencional.

¿Cuál es la tercera fase? «La tercera fase no existe», opina un viejo ferroviario, «porque todavía permanecemos en la segunda». El segundo país del mundo en kilómetros de AVE detrás de China. Una exageración porque la deuda de Adif no para de crecer y España tiene la red más infrautilizada del mundo, adefesios como el Túnel de Pajares y dramas relacionados con la alta velocidad como el accidente de Angrois (2013). Todo esto lo han apuntalado los estudios de los mayores expertos (Germà Bel, Daniel Albalate, Gines de Rus) pese a que algún politólogo desvergonzado de Politikon todavía se empeña en decir que el AVE tiene sentido.

Otras prioridades

La tercera fase podría estar al llegar. De momento es una opción que se conjuga en condicional, pero se aprecian síntomas muy claros. «El AVE tampoco es la panacea», soltó el ministro José Luis Ábalos el 30 de octubre en un desayuno informativo en Madrid. Cuando Ábalos accedió a Fomento en junio tras la moción de censura halló un panorama desolador.

El valenciano contempló a los barrios del sur de Murcia a punto de amotinarse si llegaba el AVE antes que el soterramiento, los más de 1.300 días sin tren Granada-Madrid por culpa de las obras (del AVE) de la Variante de Loja, los reiterados fallos del Talgo que convierten en una pesadilla viajar a Extremadura o el declive del servicio de los Cercanías en núcleos muy poblados como Madrid. Con este paisaje, el ministro del PSOE decidió que había otras prioridades además de las puestas en servicio.

Retrasar los estrenos

Así, se retrasaron todas las inauguraciones del AVE y se puso en marcha un plan para comprar material rodante y trenes convencionales que ya se está ejecutando. El caso de Murcia fue paradigmático: el PP organizó en julio un acto con fondos públicos de la Región que fue un fiasco de asistentes mientras miles de personas celebraban en las calles de la localidad huertana el impulso al soterramiento. Fomento además ha reabierto la conexión Granada-Madrid mientras se concluye el enlace entre la ciudad de la Alhambra y Antequera. Y se ha renovado la flota extremeña. El siguiente reto es cambiar los trenes de Cercanías madrileños. Y relanzar las Cercanías de toda España en general.

Al menos puede decirse que 2018 fue el año en que volvimos a hablar del Cercanías y de la red convencional. Por delante de la alta velocidad. Con todo, la raigambre valenciana del ministro augura un acelerón al Corredor Mediterráneo, de la misma manera que su antecesor Íñigo de la Serna favoreció a su querida Cantabria con una lluvia de millones. Pero las promesas electorales ya no bailan al son de la apertura de nuevas líneas, quizá porque la gente ya está acostumbrada a que no se cumplan.